Un petit gain mensuel sur le net, ça vous intéresse ? Cliquez ici !
    Envie de voir votre nombre de visiteurs décupler ? Cliquez ici !

Il était tout à fait logique que les préparateurs allemands se ruent les uns après les autres sur l'Audi TT le plus performant de tous les temps, le TT-RS. Sportec et Mcchip étaient les premiers à tirer et parvenaient déjà à proposer quelques 400 chevaux pour le coupé de la marque aux anneaux. Puis Abt montait jusqu'à 420 chevaux. On franchit encore un palier supplémentaire aujourd'hui avec Avus.

Le préparateur allemand s'essaie à son tour au TT-RS et possède probablement le plus méchant d'entre tous à l'heure actuelle.

Grâce à un nouvel échappement, une cartographie moteur revue et un nouveau turbocompresseur, le cinq cylindres de 2,5 litres de cylindrée est maintenant capable de quelques 460 chevaux, soit presque autant qu'une Nissan GT-R.

Les performances s'en ressentent lourdement avec un 0 à 100 km/h abattu en 3,8 secondes et carrément 312 km/h annoncés en vitesse de pointe. Le couple est aussi impressionnant puisqu'il culmine maintenant à 639 Nm.

Le tout avec une peinture noire mate et des jantes de 20 pouces Sportec assorties à la couleur de la carrosserie. Impressionnant, c'est bien le mot.

A côté de la désirable GTi à essence, Volkswagen ressort une version GTD de la Golf de sixième génération. Un sigle qui a connu sa petite heure de gloire il y a près de 30 ans, aujourd'hui associé au 2 litres TDi de 170 chevaux. Près de 2 000 kilomètres d'essai nous ont permis de nous forger une opinion sur la plus dynamique des Golf Diesel.

Commercialisée depuis fin 2008, la Golf VI a attendu le début de l'été suivant pour proposer en France ses versions sportives, ou pour le moins dynamiques: l'emblématique GTi en essence, et la GTD en Diesel. Si la GTi dispose d'un formidable moteur de 210 chevaux (155 kW) entièrement revu par rapport à celle de précédente génération, la GTD reprend le 2 litres TDi de 170 chevaux de la Golf V, mais en abandonnant maintenant les injecteurs-pompes au profit de la rame commune, comme sous le capot de la Seat Leon FR et bien d'autes modèles du groupe.
La GTD se distingue de la TDi 140 par un châssis sport abaissé de 15 mm, ses jantes 17" en alliage léger et ses pneus en 225 de large. À l'avant, le design du bouclier intégrant les phares antibrouillard sont communs à la GTI. Idem pour les phares et la calandre (à l'exception des liserés rouges sur la grille de la GTI, chromés sur la GTD). À l'arrière, elle arbore également un diffuseur, mais la Golf diesel se distingue par sa double sortie d'échappement chromée regroupée à gauche du diffuseur. Dernier point commun, les feux arrière de ces deux Golf sont foncés.

A l'intérieur, l'habitacle se différencie des versions communes par les sièges Sport -au maintien latéral insuffisant- hérités de la GTI avec tissu à carreaux, ici noir et gris clair (noir et rouge sur la GTi), le volant Sport trois branches gainé de cuir noir, tout comme le levier de frein à main et le soufflet de levier de vitesses. Des applications décoratives de couleur noire brillante ornent le tableau de bord et les habillages de porte.

Diesel de sport? La Golf GTD développe 170 ch (125 kW), 100 de mieux qu'à l'époque où les trois lettres GTD ont fait leur apparition, il y a 27 ans, avec la première Golf diesel à moteur suralimenté. Ce moteur TDI à rampe commune fournit un couple de 350 Nm entre 1.750 et 2.500 tr/min. Il éclate de santé entre 1800 et 4500 tours. C'est pas mal, mais la plage d'utilisation est bien inférieure à la GTi, voire à la Golf TSi 1.4 160 chevaux. La sonorité des moteurs n'est pas vraiment la même non plus. Celle de la GTD a été travaillé, avec quelques intonations rauques pas désagréables, mais on reste assez loin de la tessiture de la GTi. Et si l'insonorisation est bonne, le Diesel manque encore de discrétion au ralenti.
Avec la boîte manuelle à 6 rapports, la GTD atteint le 0-100 km/h en 8,1 s et une vitesse de pointe de 222 km/h Elle n'émet que 139 g/km CO2 et se contente de 5,3 l/100 en cycle mixte normalisé. Contre supplément de 1 700 €, la boîte DSG 6 vitesses à double embrayage peut comme pour notre modèle d'essai équiper la Golf GTD en lieu et place de la boîte manuelle . Cette DSG est une réussite, qui s'accorde aussi bien à une conduite coulée que dynamique. Avec elle, la Golf GTD atteint une vitesse de 220 km/h, passe aussi de 0 à 100 km/h en 8,1 s mais perd 2 km/h en vitesse maxi, Elle réalise 29 secondes sur le 1000 mètres départ arrêté, chrono bien plus proche de la Golf VI 1.4 TSi 160 que de la GTI (27,3 secondes). Il est vrai que la masse à mouvoir est supérieure d'une cinquantaine de kilos par rapport à la GTi et que son couple plus copieux ne comble pas le déficit de puissance de 40 chevaux. La GTD fait néanmoins preuve en toutes circonstances d'un joli dynamisme, bien supérieur au 2.0 TDi 140 accolé à la DSG6 (207 km/h en pointe, 9,3 secondes sur le 0 à 100 km/h et une conso mixte normée de 5,4 litres au cent) ou à la bvm6 (209 km/h, un temps identique sur le 0 à 100 km/h à la boîte DSG6 et 4,9 l/100 km). Les accélérations de la GTD sont un peu moins bonnes que celles de la Golf V GT 2.0 TDi 170 à injecteurs pompes piezo commercialisée au printemps 2006, mais la consommation de la nouvelle s'oriente en légère baisse. La GTD équipée de la DSG consomme 5,6 l/100 km de gazole en moyenne normée (147 g/km CO2).

Sur notre essai, nous avons mesuré une moyenne de 7,2 l/100 en abusant de la vitesse libre sur quelques centaines de kilomètres d'autoroutes allemandes. Sans tenir compte de cette excursion en Teutonie, le 2.0 TDi 170 DSG6 consomma en moyenne 6,9l/100. Ce qui apparaît très raisonnable, inférieur de 1,5 à 2,5 l/100 selon l'usage face à la GTi.

Confort plus sportif que le comportement La Golf GTD est dotée d'un châssis sport abaissé de 15 mm. Les ressorts et les amortisseurs ont été redéfinis, tout comme le stabilisateur arrière. Contrairement à la GTi, elle ne dispose pas du système XDS agissant un peu à la manière d'un différentiel autobloquant, qui favorise vraiment la motricité en conduite active. De surcroit, le train avant plus lourdement lesté dégrade légèrement le comportement. Le pire, c'est que avec les suspensions classiques de série, la GTi se montre plus conciliante pour les vertèbres de ses occupants que la GTD, trop fermes sur la plupart des irrégularités, surtout sur les ondulations (péniblement encaissées), sans maintenir mieux le contact de la roue avec la chaussée.

Le compromis confort/comportement s'améliore nettement avec l'option contrôle dynamique de châssis DCC (adaptative chassis control). Ce système réagit en permanence à l'état de la chaussée et au style de conduite en vue de modifier les caractéristiques de suspension par le biais du réglage électrique de l'amortissement à trois programmes : « Normal », « Sport » et « Confort ». Trois modes bien différenciés dont les deux plus « soft » procurent un confort bien supérieur à l'amortissement standard. Nous conseillons vivement cet amortissement piloté facturé en option 980 €. Par ailleurs, l' ESP régule tardivement, ce qui participe à un certain plaisir de conduite. Tout comme l'assistance de direction électrique, qui reste une des meilleure du genre. Le freinage se montre également irréprochable.

Question budget, la GTD démarre à 28 230 €. C'est 730 € de plus que la GTi, mais cette dernière n'échappe pas à un malus de 750 €, tandis que la GTD se trouve en zone neutre avec ses 139 g de CO2/km. Le tarif est nettement plus coquet que la cousine ibère qui profite de la même mécanique que la GTD, la Seat Leon FR. Sans être beaucoup mieux lôtie en matière d'équipement.

Par rapport au niveau d'équipement Trendline, celui de la Golf GTD inclut une climatisation automatique bi-zones(« Climatronic »), des spots de lecture à l'avant et à l'arrière, l'affichage multifonctions « Plus » avec ordinateur de bord, des accoudoirs centraux à l'avant et à l'arrière, des porte-gobelets à l'arrière, une trappe à ski, un compartiment de rangement supplémentaire dans le coffre et le système de radio RCD 510 à écran tactile.
À l'extérieur, l'équipement de série compte des fonctionnalités telles que l'abaissement du rétroviseur extérieur côté passager en marche arrière, les phares antibrouillard entourés de chrome et autres babioles En option, les phares bi-xénon à éclairage directionnel dynamique, le système d'aide au stationnement « Park Assist » de deuxième génération (qui automatise les manœuvres de créneau, au moins pour le volant) et différents systèmes de navigation sont disponibles.

Deux litres de moins au cent que la GTi, mais un compromis confort/comportement moins convaincant (au moins avec les suspensions classiques), des émissions d'oxydes d'azote bien plus élevées, des sensations et un plaisir de conduire moindre à prix d'achat proche, la GTD mérite t'elle l'attention ? Certainement (avec l'option DCC) pour les très gros rouleurs qui recherchent une compacte dynamique et relativement homogène (moins que la GTi et que la 1.4 TSi 160 ch DSG7), mais pas une sportive affutée. Pour les autres, rien n'est moins sûr...

La nouvelle Golf 6 R

1ère une Superbe GT3RS












2ème la nouvelle turbo

Superbe Audi R8 Spider

l'Audi e-tron, le moteur électrique de 230 kW produit 313 chevaux, transmis aux quatre roues par l'intermédiaire du célèbre système Quattro. Le plus impressionnant sont les 4500 Nm de couple annoncés ! Le sprint de 0 à 100 Km/h est parcouru en 4,8 secondes, sa vitesse de pointe est volontairement limitée à 200 Km/heure, étant donné les besoins en énergie des moteurs électriques.

La Cox, le Combi… Volkswagen a su réaliser des modèles mythiques. Icônes des générations Baba Cool, VW se lance dans la dimension “nautisme” assez éloignée de la popularité de certains modèles. Le Caddy Topos Sail Design Concept reprend en partie le concept du California de 1988, une espèce de camping-car qui fête comme par hasard ses 20 ans cette année.

Présenté au Salon de l'utilitaire de Düsseldorf, son aspect de yacht vénicien  est fort sympathique avec un toit en teck/barres aluminium et sa petite échelle d'accès. Moins populaire, il trouvera peut-être sa place sur les grands ports de plaisance, ou pour les nostalgiques des vacances revenus à la réalité de la ville…

La crise économique va changer la nature du parc automobile mondial ainsi que la hiérarchie chez les constructeurs !

Ainsi, General Motors pourrait descendre encore une marche selon le cabinet R.J Polk.

L'an dernier, Toyota avait déjà détrôné le constructeur américain de la place de numéro un mondial.

Cette année, avec la crise, c'est Volkswagen qui pourrait passer devant General Motors.

Ça n'est pas une surprise, au vu de la situation économique actuelle de GM, qui enregistre pour l'instant une chute de ses ventes de 31 % !

De son côté, Volkswagen ne subit qu'une baisse de 15% de ses ventes, et si ces chiffres se confirmaient, alors ce serait certain, GM ne serait plus que le troisième plus grand constructeur automobile au monde.

La raison à cela ? Le constructeur allemand est positionné sur des marchés qui subissent moins la crise, alors que General Motors enregistre des chiffres catastrophiques aux Etats-Unis.

Cela ne suffit pourtant pas aux dirigeants de Volkswagen, qui prévoient de déloger Toyota dans moins de 10 ans !

Décidément, Porsche a vraiment eu du flair !

En voilà une qui, à en croire vos recherches sur notre site (et ailleurs) est vraiment attendue : la nouvelle Volkswagen Polo. Décidément, la magie de la marque de Wolfsburg (Allemagne) opère toujours…

Que ceux qui commencent à trépigner se rassure, la présentation de la petite sœur de la Golf approche. Il se disait que ceci se ferait cette année, soit à Genève (Suisse) en mars, soit à Francfort (Allemagne) en septembre, mais il semble que ceci se fera… aux deux. La version commerciale serait en effet prévue en bord de Main après avoir découvert un concept annonciateur non loin du lac Léman .

Après avoir déjà servi aux nouvelles Skoda Fabia et SEAT Ibiza, c'est la plateforme "PQ25" qui servira de base à cette nouvelle définition de la "fourmi". Notons au passage que comme ces trois là, celle qui n'est qu'une évolution de la plateforme "PQ24" qui a notamment servi aux anciennes Polo, Fox et Gol brésilienne accueillera aussi l'A1 qu'Audi prépare, déjà vue sous les traits du Metroproject Quattro Concept par exemple, et qui sera construite à l'usine belge de Forest (Bruxelles/ Belgique).

Style Scirocco ou Up!

On se réjouira donc de voir cette fameuse nouvelle Polo et d'enfin savoir qui a raison quant au style qui sera appliqué : plutôt style nouvelles Golf 6 et Scirocco, ou plutôt Up! concept ? Les surprises ne devraient en revanche pas être nombreuses du côté des moteurs, où l'on attendra les "standards" du groupe allemand, tant en TDI, qu'en TSI (injection directe d'essence), sans oublier le BlueMotion. On évoque aussi le 1.4 TFSI pour une variante GTI, ainsi que le nouveau 1.6 TDI, et même une "petite" hybride avec récupération d'énergie au freinage. Et puis la boîte DSG devrait être proposée en option. Pourquoi en effet se priver d'une telle merveille !

Coupé/ cabriolet

Côté carrosseries, les possibilités devraient aussi se diversifier, avec en plus des hatchback 3 et 5 portes, un break, voire son dérivé crossover (variante rehaussée et habillée à la baroudeur), et même petit coupé/ cabriolet.

Remplacée en 2011, l'A6 va bientôt devoir affronter une nouvelle génération de Mercedes Classe E. La routière Audi se prépare d'ores et déjà au combat, en modernisant son allure et sa palette de motorisations.

• 
  

L'Audi A8 a sa façon bien à elle d'inscrire la sportivité dans le segment luxe avec un comportement dynamique imparable, des technologies d'avenir, un design et des équipements exclusifs. Le vaisseau-amiral de la marque aux anneaux exprime plus qu'aucun autre modèle le caractère progressiste des avancées Audi avec une caisse en aluminium rigide et légère, de puissants moteurs essence et diesel à injection directe, une transmission intégrale permanente quattro et l'interface navigation, communication et divertissements unanimement appréciée pour sa convivialité.

Tout comme le comportement dynamique, le confort de roulage a été réexaminé et optimisé. Les réactions de la suspension pneumatique de série avec amortissement adaptatif continu ont été affinées de façon à gommer les plus petites irrégularités de la route. Ainsi, l'Audi A8 se joue en souplesse même des rainures transversales, qui n'entraînent à bord aucune vibration. Ce confort de suspension associé aux mesures d'isolation sonore engagées pour diminuer encore les bruits du roulage contribuent à faire de la luxueuse Audi A8 une berline d'excellence.

Son aéroacoustique a été passée au crible et l'usage de matériaux innovants a permis de faire progresser encore son isolation sonore sans perdre de vue les exigences conceptionnelles de légèreté imparties à la voiture. Elle ajoute ainsi au confort de la vie à bord sur les longs trajets.

V8, V6, essence et diesel de 210 à 350 ch

Ensuite, il y a le V8 de 4,2 litres de 350 ch à 6800 tr/mn avec un couple de 440 Nm. Il permet un 0 à 100 km en 6''1 et une vitesse maximale de 250 km/h bridée par un limiteur. Le V6 de 3,2 litres ne manque pas de souffle non plus avec ses 260 ch et un couple maximal de 330 Nm. Le 0 à 100 km/h en 7''7 et 250 km/h en vitesse de pointe sont ses références accompagnées d'une consommation moyenne de 9,9 litres. Enfin la nouveauté au programme, c'est le 2,8 litres de 210 ch avec un couple de 280 Nm dont l'atout est sa légèreté et sa consommation de seulement 8,3 litres de moyenne pour des émissions de C02 de 199g/km. Le 0 à 100 km/h en 8'' et 238 km/h de vitesse de pointe sont encore très respectables.

Pour les diesel, il s'agit de deux moteurs TDI de 6 et le 8 cylindres dotés d'une injection à rampes communes avec piézo-injecteurs à commande rapide. Le premier, de 3 litres de cylindrée, développe 233 ch pour un couple de 450 Nm permettant un 0 à 100 km/h en 7''8 et 243 km/h avec une consommation moyenne de 8,5 litres. Le second, de 4,2 litres, avoue 326 ch pour un couple phénoménal de 650 Nm, 5''9 au 0 à 100 km/h et 250 km/h calé par un limiteur avec une consommation normalisée de 9,4 litres.

Transmission quattro ou traction

Les modèles A8 à transmission quattro font appel à une boîte tiptronic à six rapports et gestion dynamique pour un confort de roulage exceptionnel. Elle assure des changements de rapport quasiment transparents. En outre, le conducteur peut utiliser le levier sélecteur ou les basculeurs proposés en option au volant s'il souhaite passer les rapports à sa guise.

Les Audi A8 en version à traction, uniquement disponible sur les V6 essence, reçoivent pour leur part la transmission à variation continue multitronic. Elle dispose de sept rapports prédéfinis qui se passent en mode manuel et qui mettent ses qualités sportives en valeur.

Le plein de systèmes d'assistance

L'Audi lane assist est une alerte au franchissement involontaire de ligne. Placée sur le pare-brise au dessus du rétroviseur intérieur, une petite caméra saisit la route et les marquages en avant de la voiture. Un calculateur rapide logé dans le même boîtier que la caméra détermine à partir de ces informations la position du véhicule dans sa voie de circulation. Si le conducteur s'approche de la bande blanche délimitant sa file sans avoir signalé son intention au moyen du clignotant, le système Audi lane assist l'avertit par des vibrations au volant.

Le tarif de l'Audi A8 évolue de 72.750 € à 128.840 €. Ce n'est pas donné, mais c'est somptueux.

La Panamera est notamment dotée d'entrées d'air aux contours prononcés, au lieu d'une calandre classique. Les passages de roue généreux et le capot aux lignes allongées ne sont pas sans rappeler l'esthétique typique de l'avant de la 911, avec un capot plat flanqué des deux ailes au galbe prononcé. Le tracé aérodynamique en forme de V du capot moteur, la lunette arrière fuselée, la ligne d'épaule prononcée qui se dessine au-dessus des roues arrière, la ligne de toit semblable à celle d'un coupé, ainsi que la ligne d'échappement visible sont des éléments typiquement Porsche.

L'habitacle se révèle particulièrement accueillant et confortable. Les places avant et arrière, qui bénéficient chacune d'une assise individuelle, accueillent aisément quatre personnes avec des qualités ergonomiques exceptionnelles. Le coffre loge sans peine les bagages de tous les passagers ; la modularité de l'habitacle, notamment les sièges arrière à dossier rabattable, permet en outre d'adapter l'espace intérieur aux besoins des occupants.

De 300 à 500 ch en propulsion ou en intégrale

La Panamera est une propulsion mais la version haut de gamme est équipée d'une transmission intégrale, disponible en option sur les autres modèles. Porsche prépare également un modèle de Panamera particulièrement sobre équipé d'un moteur hybride. La nouvelle gamme Porsche Panamera est fabriquée sur le site de Leipzig, et les moteurs de la Panamera seront construits sur le site principal de Porsche, à Zuffenhausen, tandis que les éléments de carrosserie peints seront fournis par l'usine Volkswagen de Hanovre. Il est prévu de vendre 20.000 unités par an.

La Panamera sera présentée au grand public au printemps 2009 et les premiers modèles seront commercialisés à partir de la fin de l'été 2009.

Première Lamborghini 100% nouvelle de l'ère Audi, la Gallardo a pour objectif de faire passer la production annuelle de la firme de Sant'Agatha de Bolognese à 1600 unités.
Si ce nouveau taureau de combat lancé dans l'arène à l'occasion du Salon de Genève, affichait clairement sa volonté d'en découdre avec la Ferrari 360 Modena (puis présentement avec la F430), il subsiste un doute quant au caractère sauvageon de cette " baby Lambo ".

Avec ses 4m30, sa faible hauteur et son aspect ramassé, la Gallardo semble prête à bondir. Dessinée par Luc Donckerwolcke, père de la Murcielago mais aussi de la Skoda Octavia, la " baby Lambo " s'inspire de la Calà, une étude Giugiaro de la fin des années 90. Autant dire que l'idée d'une petite Lamborghini n'a rien d'une nouveauté, mais faute de moyen la Calà n'a jamais pu dépasser le stade du prototype... mais le rachat de Lamborghini par Audi va relancer ce projet dont la Gallardo est l'aboutissement.
Avec ses lignes acérées, son design épuré et sa poupe arrière "carrée" la Gallardo a réussit à rendre sa rivale, la Ferrari F360 Modéna, désuète. D'ailleurs, la riposte du Cavallino rampante ne s'est pas fait attendre puisque la F360 Modena a rapidement été remplacée par une F430 plus radicale et qui semble reprendre certains canons stylistiques de la Gallardo.
Laissant les portes en élytre aux modèles V12, la Gallardo doit quant à elle se contenter de simple porte à battant, moins spectaculaire mais aussi moins onéreuse à produire.

A l'intérieur, l'influence d'Audi se fait clairement ressentir. Jamais une Lamborghini n'aura été aussi bien finie. Les progrès en la matière sont flagrants, tant en terme de matériaux qu'en terme de qualité d'assemblage.
Si l'on excepte le repose pied qui gène l'utilisation de l'embrayage, l'ergonomie frise le sans faute, ce qui ajouté à la douceur des commandes contribuent à rendre la Lamborghini Gallardo assez confortable… voir même trop confortable aux yeux de certains puristes ! En effet, longtemps réputées pour leur inconfort et leurs commandes viriles, les Lamborghini étaient des autos que le pilote devait apprendre à dompter, tandis que la Gallardo apparaît plus comme un taureau docile qui se laisserait gentiment conduire.
Certes, ce docile taureau développe 500 ch, mais il apparaît que de nombreux gardes fous, comme un ESP faussement déconnectable, veillent à garder la Gallardo dans le droit chemin!

P

lacée comme sur la Murcièlago en position centrale arrière, le moteur de cette Gallardo est un V10 ouvert à 90° dont les manetons ont été décalés de 18° afin réduire les vibrations. Au final, on se retrouve avec un angle d'ouverture équivalent à 72° (90-18)
Conçu dans un premier temps pour la Gallardo par Cosworth Technology, une filiale d'Audi , ce bloc lubrifié par carter sec vient d'arriver sous le capot de la nouvelle S8.
D'une cylindrée de 4961 cm3, il délivre une puissance de 500ch à 7800 tr/min et un couple maxi de 52 mkg à 4500 tr/min. En terme de performance cela donne 309 km/h en vitesse maximale et un 0 à 100 km/h effacé en 4''2. Ecrasant la F360 Modena, la Gallardo ose même titiller la F575 Maranello ! Cependant, comme nous l'avons déjà dit, Ferrari n'a pas tardé à riposter par le biais d'une F430 qui quoique fidèle au V8, se montre plus performante et plus amusante à piloter que la Gallardo.
Si la Gallardo se montre très performante, elle se montre aussi beaucoup trop docile pour un taureau de combat. Ainsi, si les 80% du couple maximal disponible dès 1500 tr/min sont appréciable dans le cadre d'un usage quotidien et en terme d'agrément de conduite, ils rendent en contre-partie cette motorisation beaucoup trop linéaire pour une sportive de cet acabit. En d'autres termes, il est reproché à ce V10 de ne pas être assez pointu !
La boîte de vitesse manuelle est placée derrière le moteur. Elle est dotée de 6 rapports mais se contente d'une simple commande à câble.

La d

ocilité de la Gallardo se retrouve aussi au travers de son comportement routier.
Utilisant la technique ASF (Aluminium Space Frame) si chère à Audi, la Gallardo se dote d'une base saine et particulièrement rigide bien qu'une option châssis sport avec des ressorts plus raide est disponible. Equipée de suspension à double triangulation en alu, la Gallardo est dotée d'amortisseurs Koni FSD (Frequency Selective Dampimg ) qui adaptent de façon passive leurs détentes au profil de la route.
Par ailleurs, un aileron se déploie dès 130 km/h faisant ainsi passer le Cx de 0,34 à 0,36.
A tous ces éléments s'ajoute une transmission intégrale. Loin d 'être castratrice, cette transmission repartie 70% de la puissance sur les roues arrières. En cas de forte accélération, les roues avants perdant de leur accroche par la faute d'un avant trop léger, les roues arrières peuvent recevoir jusqu'à 80% de la puissance. Autant dire qu'en temps normal la Gallardo garde un comportement typé propulsion. Cependant, la Gallardo n'en est pas plus amusante à conduire par la faute d'un ESP qui se montre particulièrement castrateur en interdisant toute initiative au pilote. Même déconnecté, l'ESP restera "actif" et remettra la Gallardo dans le droit chemin, si ce dernier detecte le moindre mouvement de travers. Cela confirme que la Gallardo n'a rien de sauvage, Audi ayant eut pour ambition de créer une sport-car qui ne se pilote pas, mais qui se conduit.

Le freinage, quant à lui, est confié à 4 disques d'un diamètre de 365 mm à l'avant et 335 mm à l'arrière équipés respectivement d'étriers Brembo à 8 et 4 pistons. La Gallardo ne fait pas dans la demi-mesure ce qui lui permet d'offrir des distances de freinage assez impressionnante.

Intrinsèquement, la Gallardo est sans doute l'une des meilleures Lamborghini jamais produites. Sécurisante et performante, bien finie et confortable, la Gallardo affiche peu de défauts. Cependant, à vouloir trop bien faire Audi a oublié le petit grain de folie qui aurait dû rendre la Gallardo sauvage et extravertie…. Deux valeurs qui font pourtant partie du patrimoine de la firme de Sant'Agatha de Bolognese…. Un défaut qui semble plus ou moins admis au sein d'Audi !

Le premier constructeur automobile européen Volkswagen veut vendre des voitures hybrides avec des batteries du japonais Sanyo dès 2010, a-t-il annoncé mercredi. Le groupe d'électronique asiatique et l'allemand ont finalisé leur coopération pour des batteries au lithium-ion, selon un communiqué publié en Allemagne.

Volkswagen a refusé de fournir plus de détails sur le volume visé ou le montant des investissements, selon un porte-parole interrogé par l'AFP. "Cette coopération est un grand pas pour nous", s'est félicité son patron Martin Winterkorn, cité dans le texte. Le groupe allemand, absent du marché des hybrides contrairement à son concurrent Toyota, pense désormais pouvoir commercialiser dès 2010 les premières voitures munies d'une batterie lihium-ion, dont la longévité et la sécurité sont réputées plus importantes que les autres.

Sanyo, en difficultés financières, cherche de nouveaux marchés, notamment dans le domaine des technologies propres et va investir 80 milliards de yen (environ 488 millions d'euros) dans le segment des batteries ion-lithium d'ici 2015, selon un second communiqué. Volkswagen et Sanyo avaient déjà conclu en janvier 2006 un accord de coopération pour des batteries au nickel, qui sera poursuivie, selon le japonais.

En 1884 Henri Royce, commence une affaire d'électricité et de mécanique. En 1904, ce mécanicien de génie en grande partie autodidacte construit sa première automobile à Manchester. Il est introduit auprès de Charles Rolls, un aristocrate fou de moteurs, donnant naissance à l'entreprise Rolls-Royce fondée le 15 mars 1906. Elle fut transférée à Derby en 1908.

Entre 1904 et 1906, 19 voitures à moteur deux cylindres, de 2 litres sont sorties des usines, suivies de quelques exemplaires à moteur trois cylindres de 3 litres et de la 30 HP, construite à 30 exemplaires. Habillée d'une superbe carrosserie en aluminium, la 13^e voiture de la série, la « fantôme d'argent » Silver Ghost, s'inscrivait dans l'histoire de l'automobile en parcourant 15 000 milles entre le 1^er juillet et le 8 août 1907 sans aucune panne mécanique.

Le nouveau modèle 40/50 cv est propulsé par un moteur six cylindres en ligne de 7 litres, porté à 7,4 litres en 1910 dont 6 220 exemplaires seront produits.

Première voiture 10 HP de 2 cylindres et 10 chevaux d'Henri Royce en 1904

The spirit of Ecstasy : " l'esprit d'extase ", sensation ressentie au volant d'une Rolls-Royce

Le 12 juillet 1910, Charles Rolls se tue dans une démonstration aérienne.

Une plus modeste 20 cv, animée par un moteur six cylindres de 3,1 litres est vendue à 2 890 exemplaires. En 1929 la 20/25 lui succède.

Entre 1921 et 1931, une usine à Springfield, Massachusetts, produira 1 700 Silver Ghost avec des particularités exclusives.

Walter Owen Bentley obtiendra cinq victoires aux 24 heures du Mans en 1924, 1927, 1928, 1929 et 1930 avec une voiture propulsée par un redoutable moteur 3 litres muni de pistons en aluminium, d'un arbre à cames en tête et de quatre soupapes par cylindre.

Henri Royce meurt en 1933 mais il aura encore conçu le moteur Merlin qui équipe notamment le chasseur Supermarine Spitfire.

L'usine est transférée à Crewe en 1946 et désormais la carrosserie est également construite alors qu'auparavant ce n'était que le châssis.

Aux célèbres Silver Ghost et aux prestigieuses Phantom ont succédé les Silver Dawn, Silver Cloud, Silver Spirit/Spur, et l'illustre Silver Shadow à carrosserie monocoque et suspension hydropneumatique par Citroën (1965). En 1978, née la Rolls-Royce Camargue, carrossée par Pininfarina. Le fabricant britannique d'équipement militaire Vickers achète la société en 1980.

Le fameux bouchon de radiateur de la marque, The spirit of Ecstasy, représentant une jeune femme les bras déployés et la robe flottant au vent, est un joyau de l'Art nouveau. Charles Sykes s'inspira de la Victoire de Samothrace pour créer cette figurine.

Les principes fondateurs de la marque, édictés par Henry Royce, étaient simples : « Chercher la perfection en tout. Prendre le meilleur de ce qui existe et l'améliorer. Et quand rien n'existe, le concevoir ».

La Centenary Phantom, un modèle qui ne sera produit qu'à 40 exemplaires, va marquer le centenaire de Rolls-Royce.

On remarquera la forme particulière des calandres, s'inspirant de l'architecture des temples grecs.

En un siècle, la firme britannique Rolls-Royce a fabriqué quelque 100 000 voitures. Peut-on, du reste, appeler voitures ces carrosses à moteur, ces chefs-d'oeuvre de mécanique et de prétention qu'adoptèrent princes et magnats ? Rolls-Royce est plus qu'une marque commerciale. C'est un mythe. En visitant l'usine de Crewe ou les ateliers de Londres, on comprend pourquoi les automobiles qui en sortent véhiculent une légende bien plus encore que des hommes.

La continuation de la division automobile originelle est localisée à Crewe depuis 1998 par Bentley Motors, propriété du groupe Volkswagen. Les voitures Rolls-Royce et Bentley partageaient la plus grande partie des éléments mécaniques depuis 1931, lorsque Bentley fut absorbé, sauf pour des détails comme la grille de radiateur. Mais, depuis 2003 la société ne peut plus mettre le nom Rolls-Royce sur ses véhicules.

L'usine RR est sur les terres de Lord March, non loin de Goodwood House et de son circuit automobile mythique, dans le Sussex de l'Ouest. Là se déroulent tous les ans deux incontournables manifestations automobiles : le (Goodwood Festival of Speed) festival de vitesse de Goodwood en juillet et le rassemblement de renaissance Goodwood, (Goodwood Revival) en septembre.

Avant le déclenchement de la première Guerre mondiale, deux passionnés, Robert Bamford et Lionel Martin, participent avec succès à des courses de côte dans une Singer préparée. Si dans leur atelier de Kensington, à Londres, ils modifient et vendent des Singer, ils souhaitent construire leur propre voiture.

A cette fin, ils créent la société Bamford and Martin Ltd et baptisent leur marque Aston Martin — Aston Clinton est une course de côte dans le Hertfordshire, où Bamford s'est illustré. La première Aston Martin, ultérieurement nommée « Coal Scuttle », est réalisée en 1915, motorisée par un Coventry Simplex à soupapes latérales.

Après la guerre, l'entreprise, qui connaît d'importantes difficultés financières, est sauvée par un riche mécène polonais, le comte Zborowski. Elle construit des machines de course motorisées par des quatre cylindres double arbre à 16 soupapes. Ces dernières sont alignées au Grand Prix de France en 1922. La même année, une Aston Martin surnommée « Bunny » établit une série de records du monde à Brooklands.

La firme rencontre à nouveau des déboires financiers et une nouvelle société Aston Martin Motors est formée en 1926 par l'association de la famille Charnwood et de Renwick & Bertelli Ltd, propriété de William Renwick et Augustus Cesare Bertelli. Les deux hommes ont construit un moteur quatre cylindres de 1,5 litre à arbre à cames en tête et carter sec, qui fera les beaux jours de la marque et sera produit jusqu'en 1936.

Après s'être installé à Feltham, dans le Middlesex, Aston Martin présente en 1927 une nouvelle gamme de voitures : la type T en berline et tourer et la type S, un modèle sportif capable de 130 km/h avec le 1,5 litre de 56 ch. Les ventes s'avèrent faibles et l'avenir de la firme est encore menacé. Lancée en 1929, l'International apportera le réconfort grâce aux succès sportifs qu'elle remportera.

Il en est de même du modèle Le Mans, qui se situe au cœur du vigoureux programme de compétition mis en place par Bertelli. Les premières Le Mans (LM1 et LM2) sont engagées en 1928 aux 24 Heures. En 1931, pilotée par Bertelli et Harvey, la LM 6 prend la cinquième place au scratch et remporte sa classe. L'année suivante, Bertelli et Driscoll gagnent la coupe biennale. Martin et Brackenbury récidivent en 1935, avec à la clé une troisième place au classement général et la victoire à l'indice de performance.

Suite au succès remporté en 1934 en Ulster dans le Tourist Trophy par la nouvelle Mark II, évolution de la Le Mans, Aston Martin réalise des répliques de la voiture pour ses clients sportifs. Avec le 1,5 litre de 85 ch et son poids plume, l'Ulster atteint les 160 km/h. Elle sera célèbre et 21 exemplaires en seront fabriqués.

Mais en 1932, la marque se trouve à nouveau en proie à des problèmes financiers. Cette fois, c'est Lance Prideaux-Brune, concessionnaire londonien d'Aston Martin, qui vient à la rescousse, avant de passer la main à Gordon Sutherland. La firme décide en 1936 de se recentrer sur des modèles moins sportifs et plus destinés à la route qu'aux circuits. Apparaît la 2 litres, dont le quatre cylindres dérive du 1,5 litre Renwick et Bertelli porté à 1949 cm3. Elle connaîtra le succès. Peu après son lancement, Bertelli quitte l'entreprise.

Essentiellement vouée à la compétition, la période de l'entre-deux-guerres est marquée par les succès sportifs, mais aussi par les nombreuses vicissitudes financières qui affectent la vie de la marque — cette faiblesse récurrente sera le lot d'Aston Martin tout au long de son histoire mouvementée.

Au total, moins de 700 voitures ont été construites en vingt ans.

Juste avant le déclenchement du second conflit mondial, une étrange voiture laboratoire voit le jour chez Aston Martin : l'Atom. Pas moins de 27 brevets ont été déposés pour ce prototype unique, qui, à bien des égards, possède une longueur d'avance sur l'automobile de son temps. Loin des machines de course genre Le Mans ou Ulster, elle apparaît sous les traits d'une berline quatre places. Car Gordon Sutherland s'intéresse, en vue de l'après-guerre, au marché des berlines en ce qu'il peut représenter un complément aux voitures de sport.

La première originalité de l'Atom tient à son châssis, dont le responsable du développement est l'ingénieur Claude Hill. En fait de châssis, il s'agit d'une structure constituée d'un treillis tubulaire recouvert de panneaux d'aluminium, qui correspond à la technique Superleggera de la carrosserie Touring. Autre innovation, l'Atom est équipée à l'avant d'une suspension indépendante à bras oscillants. Motorisée par le deux litres accouplé à une boîte électromagnétique Cotal, elle roule à 158 km/h. En 1944, Gordon Sutherland et Claude Hill installeront dans la voiture le nouveau quatre cylindres de deux litres à soupapes en tête qu'ils ont développé, et qui deviendra le moteur de la DB1.

Menu

• lien vers l'article
  
  
• Lien vers les vidéos
  
  
• Lien vers les photos
  
  

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, Aston Martin n'a guère de chance de survie. A l'instar de nombreuses petites marques britanniques comme Allard, Lea Francis, Jowett, HRG ou Armstrong-Siddeley, qui disparaîtront au cours des années 50, l'entreprise de Feltham a son avenir derrière elle. En ces temps de vaches maigres, les impératifs de la reconstruction industrielle ne laissent guère de place au superflu.

Et les banquiers se trouvent peu enclins à accorder des crédits à une entreprise, dont le passé financier s'avère fort tumultueux.

La résurrection d'Aston Martin, la paix revenue, puis les succès en compétition — la victoire aux 24 Heures du Mans et le titre de champion du monde des constructeurs en 1959 en seront l'apothéose —, relèvent donc de la divine surprise.

Le miracle a deux noms, celui d'une voiture, l'Atom, et celui d'un homme providentiel, David Brown. Riche industriel et constructeur de tracteurs agricoles, ce dernier est aussi un passionné de belles mécaniques. Il se verrait bien reprendre l'une de ces petites marques britanniques au passé prestigieux mais à l'avenir incertain. En 1946, il répond à une annonce parue dans le Times : « Sports Car company for sale » !

David Brown essaie l'Aston Martin Atom, une voiture laboratoire conçue par Claude Hill et construite en 1939. Sa sophistication technique le séduit et le convainc de s'intéresser de plus près à Aston Martin. Il acquiert la marque l'année suivante et mettra en œuvre la technologie de l'Atom sur les modèles qui porteront ses initiales. L'Atom peut donc être considérée comme la voiture qui a sauvé Aston Martin. Mère des DB, elle leur cède son châssis.

La « 2 Litre Sports » (qu'on appellera DB1) est lancée en 1948, motorisée par un quatre cylindres. Mais 16 exemplaires seulement en seront vendus. Elle cède la place en 1950 à l'Aston Martin DB2 équipée d'un six cylindres conçu par W.O. Bentley. Un moteur qui se trouvait dans la corbeille de mariage au moment où David Brown a racheté la marque Lagonda. L'ultime évolution du châssis de Claude Hill sera la DB Mark III, le plus beau modèle de la génération DB2.

Aston Martin fait sensation au salon de Londres de 1958 avec la toute nouvelle DB4 au design italien dû à Touring. Elle est la première Aston Martin construite dans l'usine de Newport Pagnell, anciennement Salmons et Tickfords. L'Aston Martin DB4 évolue en 1964 pour devenir DB5 (moteur porté à quatre litres). Vedette du célèbre film de James Bond Goldfinger, la DB5 fera plus pour la notoriété grand public de la marque que le titre de champion du monde des constructeurs conquis en 1959 ! Suit la DB6 en 1966, qui, grâce à des places arrière plus confortables, vise la clientèle désireuse d'une quatre places.

De gabarit supérieur et dotée de quatre places, la DBS s'inscrit dans la lignée des modèles de David Brown, dont elle constitue le dernier maillon. Les DB 4, 5 et 6 sont considérées par beaucoup comme le nec plus ultra des Aston Martin, une appréciation injuste pour la DBS. Cette dernière finit par recevoir le V8 de 5,3 litres pour lequel elle a été conçue.

Traditionnellement déficitaire, Aston Martin connaît au début des années 70 des problèmes financiers aigus. De plus, la firme a du mal à satisfaire les exigences de la nouvelle réglementation américaine en matière de sécurité et de pollution.

En 1972, David Brown cède Aston Martin à la Company Developments Ltd. Cette dernière va connaître également des difficultés et sera placée sous administration judiciaire. Un consortium reprendra la firme en 1975 et la production, un temps interrompue, pourra redémarrer.

L'Aston Martin DBS évolue en AM V8, qui sera produite en différentes versions jusqu'en 1990. La version Vantage sera l'un des modèles de production les plus rapides du monde et la première supercar britannique. Quant au cabriolet Vantage Volante, il apparaîtra pratiquement sans rival en termes de performances.

En 1990 Aston Martin présente son nouveau modèle V8, la Virage. Conçue pour convenir à tous les marchés sans modifications importantes (contrairement à l'AM V8), la voiture est motorisée par une version modernisée (32 soupapes) du déjà ancien groupe de 5,3 litres. La carrosserie est nouvelle, comme la suspension arrière indépendante. Mais la Virage sera pénalisée par la convergence de facteurs défavorables : défauts de qualité, nouvelles normes antipollution et récession économique du début des années 90.

La marque survit malgré tout à la difficile période de la Virage et lance en 1993 un tout nouveau modèle V8, la (nouvelle) Vantage. Celle-ci est habillée d'une carrosserie de Virage modifiée et son capot abrite le 5,3 litres suralimenté par deux compresseurs Eaton (550 ch !). En 1999, une série limitée de quarante voitures est réalisée pour célébrer le quarantième anniversaire de la victoire Aston Martin aux 24 Heures du Mans. Dévoilé au salon de Genève, ce modèle est motorisé par le V8 standard de 550 ch ou par une version portée à 600 ch…

Ces sommets n'en constituent pas moins le chant du cygne du moteur dessiné par Tadek Marek, comme du châssis Virage. Ils sonnent la fin d'une époque et sont les derniers modèles produits dans l'ancienne et historique usine de Newport Pagnell. Les Aston Martin apparaissent alors comme des dinosaures comparées aux Ferrari (456 GT notamment). Pourtant, leur construction manuelle très soignée, leur puissance et leur rapidité en font des voitures très exclusives.

Très attendue, l'Aston Martin DB7 est commercialisée à la fin 1994 avec un six cylindres en ligne de 3,2 litres d'origine Jaguar. Ses qualités dynamiques et sa ligne magnifique en feront, avec plus de 7000 unités diffusées, le plus grand succès commercial de l'histoire Aston Martin. La voiture est fabriquée dans l'usine de Bloxham dans l'Oxfordshire.

Après trente ans de bons et loyaux services, le V8 de Tadek Marek cède la place à un V12 de six litres d'abord monté sur la DB7 Vantage. Il motorise ensuite la Vanquish, haut de gamme produit dans l'usine modernisée de Newport Pagnell.

A partir de 2003, naît une nouvelle génération de modèles construits dans la nouvelle usine de Gaydon sur la plate-forme V/H : la DB9 et la V8 Vantage. Star du salon de Francfort 2003, la magnifique DB9 reçoit le V12 de six litres et 450 ch (300 km/h). Révélée au salon de Genève 2005, la V8 Vantage, la « petite Aston Martin », s'attaque aux Porsche 911 et Ferrari 360. Elle est équipée d'un nouveau V8 de 4,3 litres et 380 ch d'origine Jaguar.

De nouvelles incertitudes pèsent aujourd'hui sur Aston Martin. Après avoir acquis l'intégralité du capital de la firme en 1993 — il était devenu actionnaire majoritaire dès 1987 —, le groupe Ford a annoncé en septembre 2006 son intention de se séparer de la marque…

Une notoriété sans égale aujourd'hui
C'est, à l'heure actuelle, la marque française la plus renommée. Son passé sportif a d'ailleurs contribué à cette notoriété, avec la conduite de nombreux pilotes, tels que JP Wimille ou encore M Trintignant. Bugatti fait aujourd'hui partie du patrimoine à sauvegarder.

Jugée ringarde dans les années 60
Les productions d'Ettore Bugatti n'ont cependant pas toujours été aussi convoitées. Dans les années 60, beaucoup de casseurs ont récupéré ces vieilles voitures passées de mode. Certaines d'entre elles ont alors définitivement disparu. Aujourd'hui, il existe cependant un risque de restaurer plus de Bugatti qu'il n'en a été construites au départ ; les stocks de pièces récupérées laissent deviner des restaurations à partir d'enjoliveurs ou de volants !

De véritables œuvres d'art
Quoi qu'il en soit, les réalisations de la marque s'apparentent à de véritables œuvres d'art. Observez un moteur Bugatti en aluminium bouchonné : ses tracés rectilignes laissent penser qu'Ettore ne disposait pas de compas dans son attirail de dessinateur. Non conformiste, cet homme interdisait les marteaux dans ses ateliers. Le carrossage positif de l'essieu avant est une autre particularité de ces productions.

L'histoire

 
La compétition avant tout
Ettore Bugatti réalise sa première voiture en 1898. Le jeune ingénieur propose alors ses services à de grandes marques, telles que De Dietrich (1902), Mathis (1904), Deutz, et Peugeot. La Bébé Peugeot et la Hermès de Mathis sont des héritières de ces partenariats. En 1910, dans l'Alsace alors annexée par l'Allemagne, il construit ses propres voitures, essentiellement destinées à la compétition. Il entame à Molsheim la production de la type 10. Inspiré par le cheval, c'est bien évidemment le fer à cheval qui est choisi pour représenter les radiateurs des Bugatti et de ce fait donner le style à la production à venir.

 
Plus de 2 000 victoires en course pour la type 35

La type 13 remporte beaucoup de victoires. En 1912, c'est le début de la notoriété de Bugatti. Des moteurs de plus en plus gros sont conçus. Le 4 cylindres de 5 l s'attribuera une grande partie des 40 victoires en quatre ans. Pendant la guerre de 1914-1918, Bugatti enterre ses moteurs dans la cour de l'usine afin qu'ils ne profitent pas à l'ennemi qui vient de franchir la frontière. A la fin de la Grande guerre, après avoir pensé un moment à fabriquer un avion, Bugatti reprend la production des voitures de course. Certains véhicules, tels que la type 28 de 1921 ou la type 35 de 1924, sont proposés aux particuliers et aident à l'essor de la marque. En version A, B ou C, avec ou sans compresseur (adopté dès 1926), la 35 va ainsi glaner plus de deux mille victoires dans diverses courses mondiales, et de ce fait faire entrer Bugatti dans l'histoire.

 
La compétition certes, mais aussi l'esthétique et la technique
Ettore Bugatti attache également une grande importance à l'esthétique, alliée à la technicité. La recherche du beau s'applique ainsi aux tambours, jantes, moteurs, compresseurs en aluminium coulé et rectifié, mais aussi aux capots délimitant franchement, et étroitement, l'espace dévolu aux moteurs. Des techniques de pointe sont utilisées :

                         

 
Prestige, démesure et débauche de luxe
Le prestige n'est pas en reste : l'étude de la type 41 ou Royale en 1926 va déboucher sur le lancement d'une série de 25 exemplaires sensés être vendus comme voitures d'Etat. Seulement six authentiques Royales seront produites, ne laissant que peu de chance aux plus grands carrossiers de l'époque qui rêvaient d'habiller une voiture aussi emblématique. La démesure est atteinte :

 
1936 : Jean, le fils d'Ettore, contrôle l'entreprise familiale
Alors que Jean, le fils d'Ettore, commence à intervenir dans la vie de l'usine, en 1927 sort la type 44. Modèle de tourisme, elle se révèle très performante et ne passe pas inaperçue avec son style hippomobile. La type 43, plus sportive, permet d'emmener 4 personnes à 170 km/h, mais la dernière voiture d'Ettore sera la type 46 ou "petite royale" équipée d'un huit cylindres de 5,3 l. En 1936, Jean prend le contrôle de l'entreprise familiale. Avec trois maîtres mots :

                         

Apparaîtront ainsi des modèles profilés sur base de type 57 comme l'Atlantic ou l'Atalante. Ils permettront d'élaborer les 6 versions compétition 57G. Ces " tanks " permettront de remporter les 24h du Mans en 1937 et 1939, ou encore d'établir le record de vitesse de 199.4 km/h à Monthléry. Jean décède en août 1939 au cours de l'essai routier du tank 57 victorieux du Mans 1939.

                         

 
1947 : Roland Bugatti et Pierre Marco reprennent le flambeau
Réquisitionnée par les Allemands pendant la seconde guerre mondiale, confrontée à l'Etat français à l'Armistice à cause de la nationalité italienne d'Ettore Bugatti, l'entreprise sera autorisée, malgré le plan Pons, à produire 25 voitures de course. Elle ne renaîtra pour la production de voitures de tourisme qu'en 1947. Ettore meurt la même année, après avoir récupéré son entreprise. Il va laisser les commandes à son fils Roland et à l'ancien pilote Pierre Marco. Les deux hommes relancent les études, mais connaissent des difficultés. En 1960, la type 101 et la 102 vont être présentées pour sauver la marque.
Concernant la 101 :

 
Renaissance de Bugatti en tant qu'équipementier
Le nom de Bugatti ne réapparaîtra que lorsque Hispano-Suiza sera racheté par la Snecma. La Société nationale d'étude et de construction de moteurs d'aviations détient en effet des équipementiers du nom de Messier, Hispano et Bugatti. Cela permet de laisser réapparaître Bugatti comme fabriquant de systèmes de freinage et de composants hydrauliques de trains d'atterrissage pour les avions Dassault et Airbus principalement.

L'après

 
1991 : l'EB 110 retrouve l'esprit de Bugatti
Romano Artioli redonne son souffle à la marque en 1991. Bugatti retrouve l'origine italienne de son créateur et donne naissance à l'EB 110. Ses caractéristiques :

 
1998 : l'EB16.4 Veyron est l'arme absolue
Cette année-là, un boulimique des marques, Ferdinand Piëch, acquiert pour le compte du groupe Volkswagen la marque, qui redevient allemande. Il présente l'arme absolue qui devrait être fabriquée dans la nouvelle usine de Molsheim : l'EB16.4 Veyron :

Le mythe d'Automobili Lamborghini est lié à l'homme qui avait l'inspiration, la capacité et la volonté de transformer un rêve en réalité.

Ferruccio Lamborghini naquit le 28 avril 1916 à Renazzo, un petit village dans la banlieue de Bologne. Ses parents étaient fermiers, mais Ferruccio n'avait pas hérité de cet amour pour la campagne et la terre. Au contraire, il montra dès son plus jeune âge un grand intérêt pour la technologie et la mécanique. A peine avait-il terminé ses études à l'Institut Technologique de Bologne qu'il put tester son savoir-faire, lorsqu'on lui confia durant la seconde guerre mondiale la révision de voitures sur l'île de Rhodes en Grèce. Ce sont vraisemblablement ces expériences durant la guerre qui le menèrent à rentrer chez lui et à acheter de vieux véhicules militaires à l'abandon, véhicules qu'il modifia en tracteurs. L'Italie, ravagée par la guerre, avait alors en effet un besoin urgent de tracteurs. Le succès de son entreprise fut si grand qu'il décida d'acheter une usine à Cento. Dès 1959 furent produits les premiers tracteurs Lamborghini, la production étant par la suite élargie aux freins et aux systèmes de chauffage.

A la tête d'un solide acquis financier Ferruccio Lamborghini s'imposa alors un nouveau défi : la production d'hélicoptères, l'une des passions de sa vie. Mais il ne put concrétiser son projet, le gouvernement lui refusant la licence dont il avait besoin pour une telle production. C'est pourquoi il décida de reporter son attention sur la construction de voitures. A partir de là sa vie prit une toute autre tournure, et le monde automobile ne fut plus jamais le même.

En 1963 Ferruccio Lamborghini ouvrit une usine automobile à Sant'Agata, et dès1964 il commença à livrer des voitures. La légende prit vie dès les débuts de l'entreprise : année après année, son usine mit au point des voitures semblables à l'Idéal de la beauté et de la perfection., voitures correspondant plus que toute autre chose aux désirs de Ferruccio Lamborghini : concevoir et vendre ce qui ce fait de mieux.

De 1963 à 1972 l'entreprise crut de manière continue, le seul frein à ce développement étant l'introduction de nouveaux modèles qui ralentirent la capacité de production.

L'année 1972 fut cependant troublée par la plus grave crise que Lamborghini ait eu à vivre. Outre l'embargo sur le pétrole et la récession mondiale qui conduisirent à de dramatiques diminutions du chiffre de ventes, Ferruccio fut contraint de vendre 51% de l'entreprise à un homme d'affaires suisse, Georges Henri Rossetti. Les 49% restants des parts de l'entreprise furent ensuite cédés en 1974 à un ami de Rossetti, René Leimer. Les nouveaux associés n'étaient pas impliqués quotidiennement dans la société et étaient assez réservés quant à d'éventuels investissements. De ce fait la société croula bientôt sous les difficultés de livraisons dues aux retards des factures impayées.

1977-1981

L'année 1977 fut, du fait d'une mauvaise décision des propriétaires de la société, probablement la plus mauvaise année pour Lamborghini. Ils amenèrent l'entreprise à investir dans une voiture tout-terrain qui n'avait quasi aucune chance de succès et à sous-estimer un contrat visant à la production d'une petite série de voitures de sport pour BMW. Le contrat fut annulé l'année suivante par BMW.

La situation était si grave que la société, proche de la faillite, dut se présenter au tribunal de Bologne. Heureusement, la société avait fait appel à un expert en droit commercial passionné d'automobiles de Bologne, Alessandro Artese. En collaboration avec le chef des ventes, Sgarzi, et avec l'aide du directeur technique Giulio Alfieri il réussit à sortir l'entreprise de ces temps difficiles et à chercher un nouvel associé.

Grâce à la résolution des employés, à la passion et à la loyauté des clients, ainsi qu'au soutien du réseau de distribution la société put survivre. La situation resta inchangée jusqu'à ce que la Cour de Bologne n'ordonne, en juin 1980, de vendre la société aux frères Mimran, qui étaient jusque là des hommes d'affaires bien connus de l'industrie agro-alimentaire. Les nouveaux propriétaires, passionnés eux aussi d'automobile, commencèrent à reconstruire la société. Ils investirent dans l'usine, de nouveaux produits et la recherche de main d'œuvre qualifiée.

Entre 1984 et 1986 des progrès déterminants furent entrepris : la société se remis à plaire et les bases fondamentales d'une croissance continue furent fixées. Dans le même temps le logo de la société - le taureau - s'installa définitivement sur le marché automobile.

Le taux de croissance était si élevé qu'il devint pratiquement impossible pour un particulier de subvenir aux besoins financiers de l'entreprise. Le besoin d'un partenaire fort se fit de plus en plus sentir, et Chrysler parut alors être le candidat idéal.

Heureusement Chrysler trouva la société Lamborghini extrêmement séduisante, du fait de la motivation de son personnel, des nouveaux produits, de la qualité du travail ainsi que de la fascination pure exercée par la marque. Chrysler proposa alors à la famille Mimran de lui racheter l'entièreté des parts de l'entreprise, et le 23 avril 1987 une convention fut signée à Sant'Agata par Messieurs Greenwald et Mimran en présence de tout le personnel de Lamborghini.

Le changement de propriétaire de la société débuta avec le renouvellement du mandat d'Emilie Novaro au poste de Président. Des investissements furent ensuite entrepris dans l'atelier de production afin d'y augmenter le nombre de véhicules produits. Le 7 mai 1990 la production de la Countach fut arrêtée, 19 ans et 1997 voitures après ses débuts., laissant la voie libre pour la Diablo. La production et la vente de la Diablo atteignent leur point culminant en 1991, le bilan annuel de cette même année étant plus que largement positif.

1992-1995

La crise du marché mondial frappait cependant à la porte. Pour les constructeurs automobiles les années qui s'ensuivirent furent difficiles - pour l'économie mondiale elles furent une catastrophe. La récession fut dramatique et le marché des voitures d'exception enregistra en 1992 une diminution significative des chiffres de vente.

On dut patienter jusqu'en 1993 pour enfin percevoir les premiers signes d'un rétablissement s'annonçant lent et difficile. 1994 sembla être l'année de l'effondrement économique, bien que les experts prétendirent que le choc des années 1990 et 1991 ne se reproduirait pas. La crise fut l'occasion d'une importante réorganisation de la société. L'élargissement du programme de production fut encouragé à travers des projets expérimentaux comme par exemple la conception d'un véhicule électrique pour le trafic de banlieue, la mise au point de mécaniques pour des entreprises tierces ainsi que le développement et la production de moteurs de bateaux.

En mars 1993 la Lamborghini Diablo VT fut présentée à la presse et au public. La version VT de la Diablo était équipée d'une embrayage spécial permettant au besoin de recourir à une puissante transmission pour passer à quatre roues motrices.

En septembre de la même année Automobili Lamborghini présenta la Diablo Special Edition, mise au point pour fêter l'anniversaire des 30 ans de la société.

En janvier 1994 Chrysler Corporation consentit à vendre Automobili Lamborghini à MegaTech, une société du groupe indonésien Sedtco. Lamborghini remporta la même année le championnat Première Classe World-Off-Shore pour la toute première fois, révélant ainsi une domination sportive qui n'a cessée de s'exercer depuis.

En 1995 les parts de la société furent de nouveau réparties. La société indonésienne V'Power de Tommy Suhartos obtint 60%, et la société malaysienne MyCorn de Jeff Yap les 40% restants.

1998-2001

La restructuration de la société prit effet en janvier 1999.

Aujourd'hui, la société Automobili Lamborghini Holding S.p.A., dont le président est désormais Franz-Josef Paefgen, contrôle trois autres entreprises dans leur totalité :

• Automobili Lamborghini S.p.A. : automobiles
• Motori Marini Lamborghini S.p.A: moteurs de bateaux
• Lamborghini Artimarca S.p.A. : produits sous licence et merchandising

Tout d'abord, les 356 :

356 type B

·             La Porsche 356 (pré-A et A) est la première voiture à porter directement le nom de Porsche. Sa construction a débuté en 1948 et s'est arrêtée en 1959. De nombreuses versions existent, toutes de plus en plus performantes. Ce sont au total près de 10000 modèles construits.

·          La 356 B prend la suite avec près de 20000 exemplaires montés entre 1959 et 1963.

·         La 356 C, quant à elle, fut assemblée de 1963 à 1965

C'est au succès de la 356 que Porsche doit sa renommée car au total, près de 78 000 exemplaires seront vendus ce qui était impensable lorsque le projet débuta.  

Ensuite viennent les "fameuses" 911 :

911 type 2.4 S

• ·          La toute première est la 911 2.0 comprenant différentes versions : S, L, T, E. C'est au total environ 36380 exemplaires fabriqués de 1965 à 1969.

  ·         On a ensuite la 912 (Coupé, Targa et version E). Environ 32400 modèles seront réalisés de 1965 à 1969.

  ·         La 911 2.2 est la version améliorée de la 2.0. Elle a été fabriquée en 1970 et 1971 à 24700 exemplaires environ.

  ·         La 911 2.4 (dite 911 Carrera RS) a été construite en 1972 et 1973 à près de 26430 exemplaires.

  ·          La très aimée 911 Carrera RS 2.7 n'a été fabriquée qu'en 1973 à seulement 1590 modèles.

  ·         Les 911, 911 S, 911 Carrera et 911 Carrera 2.7 sorties des usines entre 1974 et 1977 ont reçu de nettes améliorations par rapport aux premiers modèles. Un peu plus de 37700 exemplaires ont été réalisés.

  ·         La 911 Carrera 3.0 est sortie en 1976 et 1977 en version Coupé et Targa à 3690 exemplaires.

  ·         La 911 SC a été très appréciée à l'époque car elle fut produite pendant 6 ans (de 1978 à 1983) à près de 57970 unités.

  ·         Viennent ensuite les 911 Turbo 3.0 et 3.3 construites entre 1975 et 1989 à près de 20000 modèles (existant en version Coupé, Targa et Cabriolet).

  ·         La dernière des 911 type "911" est la Carrera 3.2 sortie entre 1984 et 1989 pour un total d'environ 76130 exemplaires.

  Si vous avez bien compté, nous arrivons à un résultat d'environ 286 870 Porsche fabriquées entre 1965 et 1989. Ce résultat n'a, bien sûr, rien d'officiel.

                    

Les Porsche à moteur avant :

                                    

 

924

 

•        

  ·         La 924 et 944 furent produite de 1975 à 1987 pour la 924 et de 1981 à 1992 pour la 944 à près de 120 000 modèles. Différentes versions sortiront des usines Porsche, comme la Turbo (924 et 944), la Carrera GT...

  ·         La 928 sort parallèlement en 1987 jusqu'en 1996 à 61000 exemplaires. Un deuxième modèle de ce type est également conçu : la 968 montée de 1991 à 1995. Plusieurs versions sortiront également des usines comme la 928 S4 GT, la 928 S, la 968 Turbo S, la 968 S4 CS...

Les 911 génération 964 :

     

                                  964 cabriolet

• Les premières de cette génération sont les Carrera 2 et 4 (en version Coupé, Targa, Cabriolet, Speedster) sorties des chaînes de montage entre 1989 et 1994 à près de 42200 exemplaires.

• Nous avons ensuite les 964 Turbo 3.3/3.6 construites à environ 5380 modèles entre 1991 et 1994

• .

Les 911 génération 993 :

 

993 carrera

 

• ·         Tout comme les 964, les premières à sortir de ce type sont les Carrera 2 et 4 (comprenant diverses versions, comme la Coupé, la Cabriolet, la 4S et la Targa) à près de 61030 exemplaires de 1993 à 1998.

  ·         Enfin, la 993 Turbo produite entre 1995 et 1998 à 6310 exemplaires.

·          Les 911 génération 996

 

996 3.4

 

 

• ·         Les 996 marquent la fin de la période des moteurs refroidi à air. Certains puristes diront que Porsche s'est arrêté à la 993 Turbo (devenue ainsi un modèle renommé car doté d'un moteur qui a vraiment "de la pêche" !)

  ·         Les 996, comme les précédentes générations, commencent par les modèle de Carrera 2 et 4 (type 3.4) en 1997.

  ·         Suivent : la GT3 en 1999 ; la 996 Turbo en 2000 ; les 996 Carrera 2 et 4 (type 3.6) en 2001 ; la Cabriolet et la Turbo cabriolet ; la Targa et la Carrera 4S. La fabrication de la 996 est arrêtée depuis la sortie de tous les modèles de la 997.

La génération Boxster :

 

• La Porsche Boxster n'est pas dans la lignée des 911. En effet, c'est une stricte 2 places à moteur en porte-à-faux arrière. Elle existe aussi en différentes versions comme la 2.5, la 2.7 et la S pour la génération 986. La fabrication a commencé en 1996 (prototype en 1993) jusqu'en 2002.

• La génération 987 possède deux versions : 2.7 (dite version de base) et S. La fabrication a débuté en 2002

• .

 

Ferdinand Porsche est le fondateur de la marque. Son fils, Ferry Porsche, prendra la suite au début des années 1950. Aidés par des ingénieurs, ils conçurent de nombreux modèles jusqu'au début des années 1970. Mais c'est à partir de cette date que l'entreprise changea de propriétaire.

La firme est née le 6 mars 1931 à Stuttgart en Allemagne, au moment où l'économie du pays est au plus bas. La seconde guerre mondiale perturba aussi le groupe qui, pour ne pas faire faillite, devait répondre aux exigences de l'Etat. Mais soutenue par quelques personnes (investisseurs, ingénieurs...), l'entreprise tint bon. La toute première voiture qui sortit du bureau Porsche est... la coccinelle française (elle fut redessinée par Ferdinand pour la France). C'est en 1948 que la première "vraie" Porsche est conçue : la 356. De nombreux composants sont repris de la coccinelle, mais "l'esprit Porsche" est bien là (Entendons nous par là que l'esprit Porsche reflète une forme de voiture particulière ainsi que des valeurs vis-à-vis de ces dernières). Ferdinand Porsche s'éteindra en janvier 1951 alors que les usines de Volkswagen tournent à plein régime pour produire la coccinelle. Précisons qu'une autre particularité qui est restée chez Porsche est la fabrication de modèles de voitures à moteur arrière (sauf durant une période où certaines seront à moteur avant. Voir ci-dessous).

De 1951 au début des années 1970, Ferry, aidé de nombreux ingénieurs, d'une entreprise grandissante et d'un nom connu, met tout son talent à la création de nouveaux modèles, mais également à l'élaboration d'une entreprise digne de ce nom (service après ventes, marketing, et courses automobiles). Son fils, et la famille Piëch (leurs cousins) y participent également. En 1972, à cause des confrontations familiales, ils décidèrent de se retirer de l'entreprise et devinrent de simples actionnaires. Sans cela, la firme aurait pu disparaître. Les usines Porsche continuèrent à tourner, mais le 27 mars 1998, Ferry Porsche décède dans sa maison en Autriche.

Après le succès de la 356 (environ 78 000 exemplaires seront construits!), le 550 Spyder sort du bureau d'étude. C'est encore un succès! Entre 1957 et 1964, de nombreux modèles plus ou moins connus, sortiront des chaînes de montage, certains fait pour la course d'autre pour le grand public : comme la 718, 804, 904, 906, 907, 914...

Mais c'est en 1963 qu'est née la plus célèbre des Porsche : la 901 devenue 911 (à la demande de Peugeot qui avait retenu tous les numéros à 0 en position centrale).

Cette 911 va connaître certaines modifications qui va amener à l'élaboration de la 911 S (en 1966), T et E (versions reprises plusieurs fois jusqu'en 1972 et ayant une puissance plus poussée que le modèle de départ). Les modèles se suivent, et c'est en 1972 que la Carrera 2.7 RS est créée, dérivée de la 2.4 de 1972. Elle deviendra un modèle mythique de la marque.

1975 marque une année terrible car les ventes atteignent le niveau le plus bas, mais la reprise se fait dès 1976.

D'autres versions sont encore élaborées : comme la Carrera 3.0 (1976 et 77), la 911 SC (produite de 1978 à 1983), ou encore la 911 Turbo 3.0 et 3.3 (dite 930) (de 1975 à 1989), ainsi que la Carrera 3.2 (de 1984 à 1989).

N'oublions pas les coupés à moteurs avant. La première est la 924 (en 1976). De nombreuses pièces sont reprises de chez Volkswagen car le projet était de construire cette voiture en commun. Mais ce sera finalement Porsche qui la commercialisera. D'autre types sont également conçus : la 924 Carrera GT (1980), la 944 (1982), la 944 Turbo (1987). Dans le type des moteurs avant, nous retiendrons aussi la 928 (1977), ainsi que la 968 (1992) et la 968 Turbo S. Mais les ventes s'essoufflent et la production de ce modèle s'arrête.

C'est en 1988 qu'une nouvelle génération de Porsche arrive : les 964. Cette génération permettra de redonner un peu de vigueur à la marque. On distingue notamment la Carrera 2 et 4 (fabriquées de 1989 à 1994), la Carrera RS (3.6 puis 3.8) et la Turbo 3.3/3.6 (1991 à 1994).

En 1993, malgré le trentième anniversaire de la 911, l'entreprise va mal. Les ventes de 964 sont en chute libre et sans la sortie de la 911 génération 993 en 1993, le rachat par une autre entreprise était inévitable (soulignons que Ferrari a été rachetée pas Fiat, Lamborghini par Volkswagen, Jaguar par Ford...). En effet, à cette date, le cours de l'action Porsche ne dépassait guère les 13€. Heureusement, les 993 ont permis une remontée des ventes, mais c'est surtout grâce aux profonds changements, dans la direction de la marque, effectuées pas le nouveau directeur (Wendelin Wiedeking) que le rachat de l'entreprise n'a finalement pas eu lieu. Porsche est alors aujourd'hui le plus petit industriel automobile indépendant mondial. Il est également intéressant de constater qu'aujourd'hui une action Porsche tourne actuellement entre 1300 et 1400€ !! Et le cours de l'action n'arrête pas de grimper depuis plusieurs années...

Dans cette génération de Porsche 993, nous distinguons différents modèles comme la Carrera 2 et 4, la Targa, la Turbo, la Carrera 4S... Ce modèle de Porsche a été produit entre 1994 et 1998.

En 1997, alors que l'entreprise a réussi à remonter la barre, la Porsche Boxster sort de l'usine. Le succès ne se fait pas attendre. Trois versions existent à présent : la 2.5, 2.7 et la Boxster S. Quant à la 996, sortie également en 1997, c'est aussi un véritable succès. Certains la "boudent" car ils la trouvent trop "plate", ou la considèrent comme ayant perdu "l'esprit Porsche". Mais les chiffres sont là, et les ventes n'ont jamais été aussi importantes. Le temps passant, il faut bien se faire une raison, cette nouvelle catégorie de Porsche sera finalement acceptée comme toutes les autres. De nombreuses versions sont sorties, principalement en 2003, année riche en nouveautés : nous pouvons retenir : la Carrera 2 et 4 type 3.4 et 3.6, la GT2, la GT3, la Carrera 4S, la Turbo (ainsi que la Turbo cabriolet)...

Pour continuer sur la relance de la marque et une augmentation nette et positive du chiffre d'affaire, le Cayenne fut élaboré en 2001. Cette Porsche considérée comme le "troisième type" va séduire un tout autre public. En effet c'est un SUV! Cela peut surprendre mais les ventes battent des records pratiquement tous les mois et surtout aux Etats-Unis.

En 2004, la 997 est sortie des bureaux d'études. Commercialisée l'année dernière, elle a immédiatement fait l'unanimité car c'est "un mix" entre la 993 et la 996. Elle reprend tous les points positifs des deux modèles : les phares ronds de la 993 (non présents sur la 996, ce qui choqua un peu) ainsi que toutes les améliorations modernes de la 996. Tous les modèles sont prévus (attention, prenez votre souffle !) : Carrera S coupé et cabriolet, Carrera coupé et cabriolet, Targa 4 et 4S, Carrera 4 coupé et cabriolet, Carrera 4S coupé et cabriolet, Turbo et turbo cabriolet, GT3, GT3 RS et la dernière sortie en date : la GT2 !

Depuis le début de la 911, d'autres modèles ont été créés, moins connus car produit en très peu d'exemplaires, notamment : la Carrera 2.8 RSR (en 1972, 49 exemplaires), la Carrera 3.0 RS (en 1972, 109 exemplaires), la 911 SC-RS (en 1983, une vingtaine d'exemplaires), la 959 (en 1985, 200 exemplaires), la Carrera RS 3.8 (55 exemplaires), la 993 type GT2 (194 exemplaires), la 911 GT1 (en 1996)...

À l'origine, il y a Auguste Horch, un ingénieur fou de mécanique et de compétition, qui fonde une entreprise automobile en 1899, à Zwickau. Trop ambitieux sans doute, il finit par affoler ses actionnaires en proposant des automobiles certes de grand standing, mais trop coûteuses et qui se vendent mal. Débarqué de son entreprise avec une très belle indemnité, il fonde une société concurrente dans une rue voisine. Contraint de changer d'appellation, pour clause de non-concurrence, il adopte le nom d'Audi, qui est la traduction latine de son patronyme (signifiant "écoute"). Tandis que la production des Horch se poursuit sans grand succès, les premières Audi conquièrent une belle notoriété en raflant de nombreux succès en compétition.

Une gamme très vaste

Au lendemain de la Première Guerre mondiale, Auguste Horch replonge dans ses vieux démons en proposant à nouveau des automobiles de prestige. La crise économique, particulièrement rude dans les années vingt en Allemagne, n'épargne d'ailleurs aucun des constructeurs automobiles. Si Mercedes se fortifie après la fusion des sociétés Daimler et Benz, Audi au bord de la faillite est quant à elle reprise par la firme DKW. Cette dernière connaît encore une certaine prospérité avec sa production de motos et un modèle économique et révolutionnaire à traction avant. Cette première fusion incite le gouvernement nazi à restructurer complètement l'industrie automobile allemande, qui par ailleurs se voit subventionnée par d'immenses commandes de matériel militaire. C'est ainsi qu'en 1932 naît le consortium Auto Union, qui regroupe les marques Audi-DKW, Wanderer et Horch. Comble de l'ironie et petite revanche, Auguste Horch est nommé peu après président du conseil de surveillance du groupe. Amorçant une politique de prestige avec une fabuleuse monoplace de Grand Prix, Auto Union rationalise dans le même temps, sérieusement, la production civile. Horch conserve le très haut de gamme ; DKW les motos et les petites voitures populaires à moteur deux-temps ; Wanderer et Audi s'intercalent, quant à elles, au milieu de gamme, avec des productions empruntant des organes mécaniques aux uns et aux autres.
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, Auto Union qui a massivement participé à l'effort de guerre est démantelée par les Alliés. La majeure partie des installations sont détruites par les bombardements, tandis qu'une partie des usines passe sous contrôle soviétique. Après un timide redémarrage des activités (pièces détachées, entretien), la production est relancée en 1949 dans la localité d'Ingolstadt. La nouvelle société Auto Union produit d'abord des petits utilitaires, des motos puis des automobiles à moteur deux-temps sous la marque DKW.

L'ère de Ferdinand Piech

Après une prise de contrôle par Daimler-Benz en 1958, le groupe est racheté par Volkswagen en 1964. Dès lors débute une ère nouvelle. Les anciens modèles DKW à moteur deux-temps sont abandonnés au profit de berlines aux lignes plus modernes, animées par de classiques mécaniques quatre-temps et commercialisées sous la marque Audi. Cette première renaissance de la marque se limite pour l'instant à une gamme de modèles au sein du groupe Auto Union. La véritable renaissance de la marque Audi interviendra en 1969, après une nouvelle fusion inspirée par Volkswagen. En absorbant la marque NSU, le vieux groupe Auto Union disparaît peu à peu de la scène au profit de la seule appellation Audi-NSU. L'arrêt de la production de modèles NSU, en 1977, donnera toute la dimension à la nouvelle marque Audi, qui connaît alors un vaste succès commercial.
L'arrivée de Ferdinand Piech, le petit-fils de Ferdinand Porsche et ancien directeur du service compétition de Porsche, donnera un nouveau coup de fouet à la marque à l'aube des années 1980. Piech veut débarrasser Audi de son image "petit-bourgeois", et affiche l'ambition de concurrencer Mercedes et BMW. Faute d'image, il va miser sur les technologies de pointe : moteur cinq cylindres, suralimentation et, surtout, quatre roues motrices. Un défi audacieux, remarquablement servi par les succès du coupé Quattro en rallyes et une politique constante de renouvellement de gamme offrant de multiples options, motorisations et équipements. Aujourd'hui, Audi a totalement réussi son pari en rejoignant le club très fermé des constructeurs haut de gamme tout en cultivant sa différence. Ainsi, Audi reste le seul "grand" constructeur à proposer une gamme complète de modèles à transmission intégrale et à parier sur des technologies d'avant-garde telles que l'aluminium.