« L'histoire de la société commence en 1895 avec la décision de Václav Laurin et de Václav Klement d'ouvrir un atelier de production de vélos. Laurin&Klement a été le premier nom de la société, ce n'est qu'en 1925 que c'est devenu Škoda. On a lancé la production du vélo Slavia qui a très vite été un grand succès. En voilà un modèle… Grâce à ce succès, il y a eu assez d'argent pour investir dans la production de motocycles, qui représentaient l'avenir. A l'époque, des tricycles à moteur étaient déjà exportées en Chine, en Inde en version vélo taxi ou encore au Mexique pour la poste. La réputation était déjà très bonne et c'est pourquoi on a pu investir encore plus, et cette fois dans la production de voitures. On est alors en 1905, dix ans après la création de la société. »

Comme le raconte Ivana, guide au musée Škoda Auto, l'histoire du constructeur automobile tchèque, un des trois plus anciens au monde, débute donc, à la fin du XIXe siècle, d'abord par la production de vélos. 113 ans plus tard, avec plus de 700 000 voitures qui devraient sortir de ses usines en 2008, Škoda est devenue la marque la plus rentable du groupe Volkswagen qu'elle a intégré en 1991. Après plus de quarante ans d'économie planifiée et une longue période de production d'un modèle unique, son rachat par le voisin allemand a d'abord permis à la société tchèque de survivre au passage à l'économie de marché puis de réussir sa reconversion. Aujourd'hui, ses voitures ne sont donc plus un sujet de plaisanterie, même à l'extérieur des frontières tchèques où elles plaisent de plus en plus, comme le confirme Jaroslav Černý, l'attaché de presse de Škoda :

« En 1991, Škoda n'exportait que dans trente pays. Actuellement, nous exportons dans plus de cent pays à travers le monde. C'est vrai qu'il y a encore de cela quelques années, la marque était connue essentiellement en Europe centrale et de l'Est. Même si nos voitures se vendaient aussi un peu en Europe occidentale, elles avaient la réputation d'être de mauvaise qualité. Avec l'arrivée de Volkswagen, notre image a rapidement évolué. Désormais, dans la tête des gens, la qualité des voitures Škoda est équivalente à celle des autres voitures du groupe Volkswagen comme Audi. »

Depuis 2004, Škoda est le partenaire officiel du Tour de France cycliste, une des épreuves sportives les plus suivies dans le monde en termes de cumul de téléspectateurs, après la Coupe du monde de football et les Jeux olympiques. Un partenariat qui contribue à une meilleure connaissance de la marque en France, bien entendu, mais aussi dans des pays comme la Belgique, l'Italie et l'Espagne, où le cyclisme est un sport très populaire. Et malgré les nombreux scandales qui accompagnent la course, les dirigeants de Škoda se félicitent des retombées de ce partenariat. La prolongation du contrat jusqu'en 2011 en est la preuve. Jaroslav Černý :

« Lorsque nous avons commencé à collaborer avec le Tour, notre part de marché en France était de 0,07 %. Actuellement, nous tournons autour de 1 %. Ca ne semble pas énorme, mais c'est quand même une preuve de notre progression. Bien sûr, on ne peut pas affirmer qu'il existe un rapport direct entre notre sponsoring et l'augmentation des ventes de nos voitures ou l'amélioration de notre image de marque en France. Mais il n'en reste pas moins qu'une certaine influence existe. »

Comme l'affirme le slogan de la pub, « Škoda, c'est simplement évident ». Mais dans les faits, parallèlement à l'histoire mouvementée de la Tchécoslovaquie au XXe siècle, l'évolution de Škoda n'a pas toujours été si évidente. Pour s'en rendre compte, il suffit de visiter le musée de la société, à Mlada Boleslav, à une soixantaine de kilomètres de Prague. Là, au cœur du siège historique, Ivana narre l'aventure de Škoda à travers chaque véhicule de collection exposé, comme ce modèle très particulier :

« Février 1948 marque le début, si on peut dire, du régime communiste. Une limousine a été spécialement construite pour le premier président, Klement Gottwald. C'est une voiture blindée et très particulière avec notamment le blindage sous la carrosserie. C'est pourquoi la voiture pèse environ quatre tonnes, ce qui est très lourd et massif. Au total, seuls 100 exemplaires sont sortis de nos usines, ils étaient construits sur commande. Par exemple, une de ses voitures a été offerte à la Chine de Mao Tsé-toung comme un cadeau de notre gouvernement. »

A Mladá Boleslav, petite ville de 45 000 habitants, les usines Škoda et ses 21 000 employés constituent une véritable ville dans la ville. Ainsi, pratiquement au moins un membre de chaque famille travaille à la production des Fabia, Octavia et autres Superb. Chiffre presque incroyable, en tenant compte de l'important réseau de fournisseurs, Škoda emploie au total, directement ou indirectement, près de 5 % de la population active du pays. Pour une grande majorité de Tchèques, les succès de Škoda sont donc un vrai motif de fierté. Jaroslav Černý :

« Bien sûr, le facteur national joue un rôle important. En 1990, nous avions 90 % des parts de marché en République tchèque. Aujourd'hui, nous sommes à environ 40 %. Cette baisse s'explique simplement. Après l'ouverture des frontières, la concurrence est arrivée et comme les Tchèques sont des gens curieux, ils ont voulu essayer d'autres marques. Dans un proche avenir, nous entendons toutefois nous maintenir à environ 30 % de parts de marché. Cela reste un chiffre exceptionnel, c'est une situation qui n'existe pas dans les autres pays où il y a des constructeurs automobiles. Alors, oui, on peut dire que les Tchèques préfèrent acheter des voitures Skoda. »

Le slogan ne ment donc pas, aujourd'hui encore, en République tchèque, Škoda, c'est bel et bien simplement évident.