Avant le
déclenchement de la première Guerre mondiale, deux passionnés, Robert Bamford
et Lionel Martin, participent avec succès à des courses de côte dans une Singer
préparée. Si dans leur atelier de Kensington, à Londres, ils modifient et
vendent des Singer, ils souhaitent construire leur propre voiture.
A cette fin, ils créent la société Bamford and Martin Ltd et baptisent leur
marque Aston Martin — Aston Clinton est une course de côte dans le
Hertfordshire, où Bamford s'est illustré. La première Aston Martin,
ultérieurement nommée « Coal Scuttle », est réalisée en 1915, motorisée par un
Coventry Simplex à soupapes latérales.
Après la
guerre, l'entreprise, qui connaît d'importantes difficultés financières, est
sauvée par un riche mécène polonais, le comte Zborowski. Elle construit des
machines de course motorisées par des quatre cylindres double arbre à 16
soupapes. Ces dernières sont alignées au Grand Prix de France en 1922. La même
année, une Aston Martin surnommée « Bunny » établit une série de records du
monde à Brooklands.
La firme rencontre à nouveau des déboires financiers et une nouvelle société
Aston Martin Motors est formée en 1926 par l'association de la famille
Charnwood et de Renwick & Bertelli Ltd, propriété de William Renwick et
Augustus Cesare Bertelli. Les deux hommes ont construit un moteur quatre
cylindres de 1,5 litre à arbre à cames en tête et carter sec, qui fera les
beaux jours de la marque et sera produit jusqu'en 1936.
Après
s'être installé à Feltham, dans le Middlesex, Aston Martin présente en 1927 une
nouvelle gamme de voitures : la type T en berline et tourer et la type S, un
modèle sportif capable de 130 km/h avec le 1,5 litre de 56 ch. Les ventes
s'avèrent faibles et l'avenir de la firme est encore menacé. Lancée en 1929,
l'International apportera le réconfort grâce aux succès sportifs qu'elle
remportera.
Il en est de même du modèle Le Mans, qui se situe au cœur du vigoureux
programme de compétition mis en place par Bertelli. Les premières Le Mans (LM1
et LM2) sont engagées en 1928 aux 24 Heures. En 1931, pilotée par Bertelli et
Harvey, la LM 6 prend la cinquième place au scratch et remporte sa classe.
L'année suivante, Bertelli et Driscoll gagnent la coupe biennale. Martin et
Brackenbury récidivent en 1935, avec à la clé une troisième place au classement
général et la victoire à l'indice de performance.
Suite au
succès remporté en 1934 en Ulster dans le Tourist Trophy par la nouvelle Mark
II, évolution de la Le Mans, Aston Martin réalise des répliques de la voiture
pour ses clients sportifs. Avec le 1,5 litre de 85 ch et son poids plume,
l'Ulster atteint les 160 km/h. Elle sera célèbre et 21 exemplaires en seront
fabriqués.
Mais en 1932, la marque se trouve à nouveau en proie à des problèmes financiers.
Cette fois, c'est Lance Prideaux-Brune, concessionnaire londonien d'Aston
Martin, qui vient à la rescousse, avant de passer la main à Gordon Sutherland.
La firme décide en 1936 de se recentrer sur des modèles moins sportifs et plus
destinés à la route qu'aux circuits. Apparaît la 2 litres, dont le quatre
cylindres dérive du 1,5 litre Renwick et Bertelli porté à 1949 cm3. Elle
connaîtra le succès. Peu après son lancement, Bertelli quitte l'entreprise.
Essentiellement
vouée à la compétition, la période de l'entre-deux-guerres est marquée par les
succès sportifs, mais aussi par les nombreuses vicissitudes financières qui
affectent la vie de la marque — cette faiblesse récurrente sera le lot d'Aston
Martin tout au long de son histoire mouvementée.
Au total, moins de 700 voitures ont été construites en vingt ans.
Juste
avant le déclenchement du second conflit mondial, une étrange voiture
laboratoire voit le jour chez Aston Martin : l'Atom. Pas moins de 27 brevets
ont été déposés pour ce prototype unique, qui, à bien des égards, possède une
longueur d'avance sur l'automobile de son temps. Loin des machines de course
genre Le Mans ou Ulster, elle apparaît sous les traits d'une berline quatre
places. Car Gordon Sutherland s'intéresse, en vue de l'après-guerre, au marché
des berlines en ce qu'il peut représenter un complément aux voitures de sport.
La première originalité de l'Atom tient à son châssis, dont le responsable du
développement est l'ingénieur Claude Hill. En fait de châssis, il s'agit d'une
structure constituée d'un treillis tubulaire recouvert de panneaux d'aluminium,
qui correspond à la technique Superleggera de la carrosserie Touring. Autre
innovation, l'Atom est équipée à l'avant d'une suspension indépendante à bras
oscillants. Motorisée par le deux litres accouplé à une boîte électromagnétique
Cotal, elle roule à 158 km/h. En 1944, Gordon Sutherland et Claude Hill
installeront dans la voiture le nouveau quatre cylindres de deux litres à
soupapes en tête qu'ils ont développé, et qui deviendra le moteur de la DB1.
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Au sortir
de la Seconde Guerre mondiale, Aston Martin n'a guère de chance de survie. A
l'instar de nombreuses petites marques britanniques comme Allard, Lea Francis,
Jowett, HRG ou Armstrong-Siddeley, qui disparaîtront au cours des années 50,
l'entreprise de Feltham a son avenir derrière elle. En ces temps de vaches
maigres, les impératifs de la reconstruction industrielle ne laissent guère de
place au superflu.
Et les banquiers se trouvent peu enclins à accorder des crédits à une
entreprise, dont le passé financier s'avère fort tumultueux.
La résurrection d'Aston Martin, la paix revenue, puis les succès en compétition
— la victoire aux 24 Heures du Mans et le titre de champion du monde des
constructeurs en 1959 en seront l'apothéose —, relèvent donc de la divine
surprise.
Le miracle a deux noms, celui d'une voiture, l'Atom, et celui d'un homme
providentiel, David Brown. Riche industriel et constructeur de tracteurs
agricoles, ce dernier est aussi un passionné de belles mécaniques. Il se
verrait bien reprendre l'une de ces petites marques britanniques au passé
prestigieux mais à l'avenir incertain. En 1946, il répond à une annonce parue
dans le Times : « Sports Car company for sale » !
David
Brown essaie l'Aston Martin Atom, une voiture laboratoire conçue par Claude
Hill et construite en 1939. Sa sophistication technique le séduit et le
convainc de s'intéresser de plus près à Aston Martin. Il acquiert la marque
l'année suivante et mettra en œuvre la technologie de l'Atom sur les modèles
qui porteront ses initiales. L'Atom peut donc être considérée comme la voiture
qui a sauvé Aston Martin. Mère des DB, elle leur cède son châssis.
La « 2 Litre Sports » (qu'on appellera DB1) est lancée en 1948, motorisée par
un quatre cylindres. Mais 16 exemplaires seulement en seront vendus. Elle cède
la place en 1950 à l'Aston Martin DB2 équipée d'un six cylindres conçu par W.O.
Bentley. Un moteur qui se trouvait dans la corbeille de mariage au moment où
David Brown a racheté la marque Lagonda. L'ultime évolution du châssis de
Claude Hill sera la DB Mark III, le plus beau modèle de la génération DB2.
Aston
Martin fait sensation au salon de Londres de 1958 avec la toute nouvelle DB4 au
design italien dû à Touring. Elle est la première Aston Martin construite dans
l'usine de Newport Pagnell, anciennement Salmons et Tickfords. L'Aston Martin
DB4 évolue en 1964 pour devenir DB5 (moteur porté à quatre litres). Vedette du
célèbre film de James Bond Goldfinger, la DB5 fera plus pour la notoriété grand
public de la marque que le titre de champion du monde des constructeurs conquis
en 1959 ! Suit la DB6 en 1966, qui, grâce à des places arrière plus
confortables, vise la clientèle désireuse d'une quatre places.
De gabarit supérieur et dotée de quatre places, la DBS s'inscrit dans la lignée
des modèles de David Brown, dont elle constitue le dernier maillon. Les DB 4, 5
et 6 sont considérées par beaucoup comme le nec plus ultra des Aston Martin,
une appréciation injuste pour la DBS. Cette dernière finit par recevoir le V8
de 5,3 litres pour lequel elle a été conçue.
Traditionnellement
déficitaire, Aston Martin connaît au début des années 70 des problèmes
financiers aigus. De plus, la firme a du mal à satisfaire les exigences de la
nouvelle réglementation américaine en matière de sécurité et de pollution.
En 1972, David Brown cède Aston Martin à la Company Developments Ltd. Cette
dernière va connaître également des difficultés et sera placée sous
administration judiciaire. Un consortium reprendra la firme en 1975 et la
production, un temps interrompue, pourra redémarrer.
L'Aston
Martin DBS évolue en AM V8, qui sera produite en différentes versions jusqu'en
1990. La version Vantage sera l'un des modèles de production les plus rapides
du monde et la première supercar britannique. Quant au cabriolet Vantage
Volante, il apparaîtra pratiquement sans rival en termes de performances.
En 1990 Aston Martin présente son nouveau modèle V8, la Virage. Conçue pour
convenir à tous les marchés sans modifications importantes (contrairement à
l'AM V8), la voiture est motorisée par une version modernisée (32 soupapes) du
déjà ancien groupe de 5,3 litres. La carrosserie est nouvelle, comme la
suspension arrière indépendante. Mais la Virage sera pénalisée par la
convergence de facteurs défavorables : défauts de qualité, nouvelles normes
antipollution et récession économique du début des années 90.
La marque
survit malgré tout à la difficile période de la Virage et lance en 1993 un tout
nouveau modèle V8, la (nouvelle) Vantage. Celle-ci est habillée d'une
carrosserie de Virage modifiée et son capot abrite le 5,3 litres suralimenté
par deux compresseurs Eaton (550 ch !). En 1999, une série limitée de quarante
voitures est réalisée pour célébrer le quarantième anniversaire de la victoire
Aston Martin aux 24 Heures du Mans. Dévoilé au salon de Genève, ce modèle est
motorisé par le V8 standard de 550 ch ou par une version portée à 600 ch…
Ces sommets n'en constituent pas moins le chant du cygne du moteur dessiné par
Tadek Marek, comme du châssis Virage. Ils sonnent la fin d'une époque et sont
les derniers modèles produits dans l'ancienne et historique usine de Newport
Pagnell. Les Aston Martin apparaissent alors comme des dinosaures comparées aux
Ferrari (456 GT notamment). Pourtant, leur construction manuelle très soignée,
leur puissance et leur rapidité en font des voitures très exclusives.
Très
attendue, l'Aston Martin DB7 est commercialisée à la fin 1994 avec un six
cylindres en ligne de 3,2 litres d'origine Jaguar. Ses qualités dynamiques et
sa ligne magnifique en feront, avec plus de 7000 unités diffusées, le plus
grand succès commercial de l'histoire Aston Martin. La voiture est fabriquée
dans l'usine de Bloxham dans l'Oxfordshire.
Après trente ans de bons et loyaux services, le V8 de Tadek Marek cède la place
à un V12 de six litres d'abord monté sur la DB7 Vantage. Il motorise ensuite la
Vanquish, haut de gamme produit dans l'usine modernisée de Newport Pagnell.
A partir de 2003, naît une nouvelle génération de modèles construits dans la
nouvelle usine de Gaydon sur la plate-forme V/H : la DB9 et la V8 Vantage. Star
du salon de Francfort 2003, la magnifique DB9 reçoit le V12 de six litres et
450 ch (300 km/h). Révélée au salon de Genève 2005, la V8 Vantage, la « petite
Aston Martin », s'attaque aux Porsche 911 et Ferrari 360. Elle est équipée d'un
nouveau V8 de 4,3 litres et 380 ch d'origine Jaguar.
De nouvelles incertitudes pèsent aujourd'hui sur Aston Martin. Après avoir
acquis l'intégralité du capital de la firme en 1993 — il était devenu
actionnaire majoritaire dès 1987 —, le groupe Ford a annoncé en septembre 2006
son intention de se séparer de la marque…
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