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  <title>VAG Anthology</title>
  <description>VAG Anthology</description>
  <language>fr-FR</language>
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   <title>VW golf2 VR6</title>
   <description><![CDATA[ 

    
    
      
           
  

      
            	
Le german look on en entend parler depuis des ann&eacute;es, mais cette mouvance ne faiblit pas et trouve toujours son public.

La raison ? Une orientation coh&eacute;rente, et un style ne
d&eacute;naturant jamais la base puisque les pi&egrave;ces rajout&eacute;es ne viennent
jamais de tr&egrave;s loin&hellip;

Cette Golf 2 n'a rien d'extraordinaire mais elle reste dans un style tr&egrave;s propre en privil&eacute;giant les performances. 
Le moteur tout d'abord est remplac&eacute; par un bloc VR6
pr&eacute;par&eacute; avec r&eacute;al&eacute;sage en 3l (pistons JE), des grosses soupapes avec
ressorts renforc&eacute;s, arbres &agrave; cames Schrick 268&deg;, allumage hautes
performances, culasses pr&eacute;par&eacute;e, gestion &eacute;lectronique m&eacute;chante&hellip;. Ouf !
Et le tout coupl&eacute; &agrave; une boite de Corrado &eacute;quip&eacute;e d'un autobloquant.

La puissance est estim&eacute;e &agrave; 235 chevaux, ce qui donne un rapport poids/puissance tr&egrave;s int&eacute;ressant.

La suspension fait appel &agrave; des combin&eacute;s r&eacute;glables dans tous les sens, et &agrave; un syst&egrave;me de freinage venant d'une VR6.

A l'int&eacute;rieur c'est l'all&egrave;gement total avec la pr&eacute;sence
d'un arceau 4 points, de baquets Sparco et malheureusement d'une petite
sono (bien int&eacute;gr&eacute;e toutefois).

Esth&eacute;tiquement c'est le sans faute avec les ailes larges de G60, les jantes BBS RS et quelques l&eacute;g&egrave;res modifications comme les poign&eacute;es de porte venant d'une Porsche 944 Turbo.
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   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/10/874616</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
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  <pubDate>Fri, 16 Oct 2009 22:58:49 +0200</pubDate>
  </item><item>
   <title>Audi TT-RS par Avus : 460 chevaux</title>
   <description><![CDATA[ 
Il &eacute;tait tout &agrave; fait logique que les pr&eacute;parateurs allemands se ruent
les uns apr&egrave;s les autres sur l'Audi TT le plus performant de tous les
temps, le TT-RS. Sportec et Mcchip &eacute;taient les premiers &agrave; tirer et parvenaient d&eacute;j&agrave; &agrave; proposer quelques 400 chevaux pour le coup&eacute; de la marque aux anneaux. Puis Abt montait jusqu'&agrave; 420 chevaux. On franchit encore un palier suppl&eacute;mentaire aujourd'hui avec Avus.

Le pr&eacute;parateur allemand s'essaie &agrave; son tour au TT-RS et poss&egrave;de probablement le plus m&eacute;chant d'entre tous &agrave; l'heure actuelle.

Gr&acirc;ce
&agrave; un nouvel &eacute;chappement, une cartographie moteur revue et un nouveau
turbocompresseur, le cinq cylindres de 2,5 litres de cylindr&eacute;e est
maintenant capable de quelques 460 chevaux, soit presque autant qu'une
Nissan GT-R.

Les performances s'en ressentent lourdement avec un 0 &agrave;
100 km/h abattu en 3,8 secondes et carr&eacute;ment 312 km/h annonc&eacute;s en
vitesse de pointe. Le couple est aussi impressionnant puisqu'il culmine
maintenant &agrave; 639 Nm.

Le tout avec une peinture noire mate et des jantes de
20 pouces Sportec assorties &agrave; la couleur de la carrosserie.
Impressionnant, c'est bien le mot.
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   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/10/873839</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
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  <pubDate>Wed, 14 Oct 2009 23:59:56 +0200</pubDate>
  </item><item>
   <title>Audi RS6 break record de vitesse</title>
   <description><![CDATA[ 

    
    Il y a presque 1 an l'Audi RS6-R MTM se targuait d'&ecirc;tre le break le plus rapide au monde en atteignant la vitesse impressionnante de 340 km/h sur la piste de Papenburg en Allemagne.
  

      
            	
Il s'agissait alors de l'&eacute;volution 702 chevaux
(factur&eacute;e environ 4000 &euro;), mais depuis la version 730 chevaux (factur&eacute;e
plus du double, les derniers chevaux sont souvent les plus ch&egrave;res..) a
fait l&eacute;g&egrave;rement mieux.

Dans
le cadre de la fameuse r&eacute;union annuelle organis&eacute;e par le magasine Auto
Motor und Sport sur la piste d'essai de Nardo elle s'est honor&eacute;e d'un
344.2 km/h confirmant ainsi son statut de break le plus rapide au monde, et rendant la t&acirc;che pour la concurrence encore plus compliqu&eacute;e..

A titre indicatif pour arriver &agrave; cette puissance MTM
part sur la base de la version 702 chevaux en modifiant la gestion
&eacute;lectronique, avec une ligne d'&eacute;chappement lib&eacute;r&eacute;e int&eacute;grant les
catalyseurs sport, et une filtration plus performante.

      
      
     ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/10/873838</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
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  <pubDate>Wed, 14 Oct 2009 23:57:24 +0200</pubDate>
  </item><item>
   <title>vw golf7</title>
   <description><![CDATA[ 

    
    
      
           
  

      
            	
Chez Autoexpress ils sont tr&egrave;s forts et tr&egrave;s r&eacute;actifs. Nous avons tous vu passer cette image vid&eacute;o
avec en arri&egrave;re plan, une maquette en clay en cours de "sculpture" dans
laquelle nous avons tous vu la future Golf VII. Les anglais ont mis &agrave;
contribution leurs infographistes qui ont certainement travaill&eacute; jour
et nuit pour extrapoler cette vision propre de la Golf VII inspir&eacute;e de
l'image apparue sur la vid&eacute;o VW (et retir&eacute;e depuis).

L'auto n'est pas attendue avant 2012 (la VI a d&eacute;barqu&eacute;
l'an dernier) mais nous saons qu'elle est &agrave; l'&eacute;tude depuis un moment
d&eacute;j&agrave;. R&eacute;cemment, Walter De Silva avouait que ce mod&egrave;le particulier
l'emp&ecirc;chait de dormir la nuit tellement il s'y impliquait. La Golf VI
&eacute;tait aux yeux des designers nouvellement nomm&eacute;s &agrave; l'&eacute;poque, une sorte
de r&eacute;orientation vers les vrais valeurs esth&eacute;tiques de la Golf
(horizontalit&eacute; de la calandre par exemple) pour pr&eacute;parer &agrave; la Golf VII
qui serait th&eacute;oriquement "leur" vrai b&eacute;b&eacute;.

En voyant ces images on ne peut s'emp&ecirc;cher de s'inqui&eacute;ter sur ce que l'on pourrait appeler une certaine stagnation du style !

Reste qu'&agrave; ce stade de la conception de la 7eme
g&eacute;n&eacute;ration, la maquette en clay n'&eacute;tait peut &ecirc;tre qu'une des derni&egrave;res
propositions de style...ce qui a l'avantage de laisser un mince espoir
de retrouver une pointe d'audace chez la prochaine star des compactes
europ&eacute;ennes.

Et pour la petite histoire ce n'est pas la premi&egrave;re fois qu'ils imaginent la Golf VII

      
      
     ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/10/873835</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
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  <pubDate>Wed, 14 Oct 2009 23:49:43 +0200</pubDate>
  </item><item>
   <title>Volkswagen Golf VI GTD: Sportive gazolée ?</title>
   <description><![CDATA[ 
A c&ocirc;t&eacute; de la d&eacute;sirable GTi &agrave; essence, Volkswagen ressort une
version GTD de la Golf de sixi&egrave;me g&eacute;n&eacute;ration. Un sigle qui a connu sa
petite heure de gloire il y a pr&egrave;s de 30 ans, aujourd'hui associ&eacute; au 2
litres TDi de 170 chevaux. Pr&egrave;s de 2 000 kilom&egrave;tres d'essai nous ont
permis de nous forger une opinion sur la plus dynamique des Golf Diesel.

Commercialis&eacute;e depuis fin 2008, la Golf VI a attendu le
d&eacute;but de l'&eacute;t&eacute; suivant pour proposer en France ses versions sportives,
ou pour le moins dynamiques: l'embl&eacute;matique GTi en essence, et la GTD
en Diesel. Si la GTi dispose d'un formidable moteur de 210 chevaux (155
kW) enti&egrave;rement revu par rapport &agrave; celle de pr&eacute;c&eacute;dente g&eacute;n&eacute;ration, la
GTD reprend le 2 litres TDi de 170 chevaux de la Golf V, mais en
abandonnant maintenant les injecteurs-pompes au profit de la rame
commune, comme sous le capot de la Seat Leon FR et bien d'autes mod&egrave;les
du groupe. La GTD se distingue de la TDi 140 par un ch&acirc;ssis sport
abaiss&eacute; de 15 mm, ses jantes 17" en alliage l&eacute;ger et ses pneus en 225
de large. &Agrave; l'avant, le design du bouclier int&eacute;grant les phares
antibrouillard sont communs &agrave; la GTI. Idem pour les phares et la
calandre (&agrave; l'exception des liser&eacute;s rouges sur la grille de la GTI,
chrom&eacute;s sur la GTD). &Agrave; l'arri&egrave;re, elle arbore &eacute;galement un diffuseur,
mais la Golf diesel se distingue par sa double sortie d'&eacute;chappement
chrom&eacute;e regroup&eacute;e &agrave; gauche du diffuseur. Dernier point commun, les feux
arri&egrave;re de ces deux Golf sont fonc&eacute;s.



A l'int&eacute;rieur, l'habitacle se diff&eacute;rencie des versions
communes par les si&egrave;ges Sport -au maintien lat&eacute;ral insuffisant- h&eacute;rit&eacute;s
de la GTI avec tissu &agrave; carreaux, ici noir et gris clair (noir et rouge
sur la GTi), le volant Sport trois branches gain&eacute; de cuir noir, tout
comme le levier de frein &agrave; main et le soufflet de levier de vitesses.
Des applications d&eacute;coratives de couleur noire brillante ornent le
tableau de bord et les habillages de porte.

Diesel  de sport?
La Golf GTD d&eacute;veloppe 170 ch (125 kW), 100 de mieux qu'&agrave; l'&eacute;poque o&ugrave;
les trois lettres GTD ont fait leur apparition, il y a 27 ans, avec la
premi&egrave;re Golf diesel &agrave; moteur suraliment&eacute;. Ce moteur TDI &agrave; rampe
commune fournit un couple de 350 Nm entre 1.750 et 2.500 tr/min. Il
&eacute;clate de sant&eacute; entre 1800 et 4500 tours. C'est pas mal, mais la plage
d'utilisation est bien inf&eacute;rieure &agrave; la GTi, voire &agrave; la Golf TSi 1.4 160
chevaux. La sonorit&eacute; des moteurs n'est pas vraiment la m&ecirc;me non plus.
Celle de la GTD a &eacute;t&eacute; travaill&eacute;, avec quelques intonations rauques pas
d&eacute;sagr&eacute;ables, mais on reste assez loin de la tessiture de la GTi. Et si
l'insonorisation est bonne, le Diesel manque encore de discr&eacute;tion au
ralenti.
Avec la bo&icirc;te manuelle &agrave; 6 rapports, la GTD atteint le 0-100 km/h en
8,1 s et une vitesse de pointe de 222 km/h Elle n'&eacute;met que 139 g/km CO2
et se contente de 5,3 l/100 en cycle mixte normalis&eacute;. Contre suppl&eacute;ment
de 1 700 &euro;, la bo&icirc;te DSG 6 vitesses &agrave; double embrayage peut comme pour
notre mod&egrave;le d'essai &eacute;quiper la Golf GTD en lieu et place de la bo&icirc;te
manuelle . Cette DSG est une r&eacute;ussite, qui s'accorde aussi bien &agrave; une
conduite coul&eacute;e que dynamique. Avec elle, la Golf GTD atteint une
vitesse de 220 km/h, passe aussi de 0 &agrave; 100 km/h en 8,1 s mais perd 2
km/h en vitesse maxi, Elle r&eacute;alise 29 secondes sur le 1000 m&egrave;tres
d&eacute;part arr&ecirc;t&eacute;, chrono bien plus proche de la Golf VI 1.4 TSi 160 que de
la GTI (27,3 secondes). Il est vrai que la masse &agrave; mouvoir est
sup&eacute;rieure d'une cinquantaine de kilos par rapport &agrave; la GTi et que son
couple plus copieux ne comble pas le d&eacute;ficit de puissance de 40
chevaux. La GTD fait n&eacute;anmoins preuve en toutes circonstances d'un joli
dynamisme, bien sup&eacute;rieur au 2.0 TDi 140 accol&eacute; &agrave; la DSG6 (207 km/h en
pointe, 9,3 secondes sur le 0 &agrave; 100 km/h et une conso mixte norm&eacute;e de
5,4 litres au cent) ou &agrave; la bvm6 (209 km/h, un temps identique sur le 0
&agrave; 100 km/h &agrave; la bo&icirc;te DSG6 et 4,9 l/100 km).
Les acc&eacute;l&eacute;rations de la GTD sont un peu moins bonnes que celles de la
Golf V GT 2.0 TDi 170 &agrave; injecteurs pompes piezo commercialis&eacute;e au
printemps 2006, mais la consommation de la nouvelle s'oriente en l&eacute;g&egrave;re
baisse.
La GTD &eacute;quip&eacute;e de la DSG consomme 5,6 l/100 km de gazole en moyenne
norm&eacute;e (147 g/km CO2).



Sur notre essai, nous avons mesur&eacute; une moyenne de 7,2
l/100 en abusant de la vitesse libre sur quelques centaines de
kilom&egrave;tres d'autoroutes allemandes. Sans tenir compte de cette
excursion en Teutonie, le 2.0 TDi 170 DSG6 consomma en moyenne
6,9l/100. Ce qui appara&icirc;t tr&egrave;s raisonnable, inf&eacute;rieur de 1,5 &agrave; 2,5
l/100 selon l'usage face &agrave; la GTi.

Confort plus sportif que le comportement
La Golf GTD est dot&eacute;e d'un ch&acirc;ssis sport abaiss&eacute; de 15 mm. Les ressorts
et les amortisseurs ont &eacute;t&eacute; red&eacute;finis, tout comme le stabilisateur
arri&egrave;re. Contrairement &agrave; la GTi, elle ne dispose pas du syst&egrave;me XDS
agissant un peu &agrave; la mani&egrave;re d'un diff&eacute;rentiel autobloquant, qui
favorise vraiment la motricit&eacute; en conduite active. De surcroit, le
train avant plus lourdement lest&eacute; d&eacute;grade l&eacute;g&egrave;rement le comportement.
Le pire, c'est que avec les suspensions classiques de s&eacute;rie, la GTi se
montre plus conciliante pour les vert&egrave;bres de ses occupants que la GTD,
trop fermes sur la plupart des irr&eacute;gularit&eacute;s, surtout sur les
ondulations (p&eacute;niblement encaiss&eacute;es), sans maintenir mieux le contact
de la roue avec la chauss&eacute;e.



Le compromis confort/comportement s'am&eacute;liore nettement
avec l'option contr&ocirc;le dynamique de ch&acirc;ssis DCC (adaptative chassis
control). Ce syst&egrave;me r&eacute;agit en permanence &agrave; l'&eacute;tat de la chauss&eacute;e et au
style de conduite en vue de modifier les caract&eacute;ristiques de suspension
par le biais du r&eacute;glage &eacute;lectrique de l'amortissement &agrave; trois
programmes : &laquo; Normal &raquo;, &laquo; Sport &raquo; et &laquo; Confort &raquo;. Trois modes bien
diff&eacute;renci&eacute;s dont les deux plus &laquo; soft &raquo; procurent un confort bien
sup&eacute;rieur &agrave; l'amortissement standard. Nous conseillons vivement cet
amortissement pilot&eacute; factur&eacute; en option 980 &euro;. Par ailleurs, l' ESP
r&eacute;gule tardivement, ce qui participe &agrave; un certain plaisir de conduite.
Tout comme l'assistance de direction &eacute;lectrique, qui reste une des
meilleure du genre. Le freinage se montre &eacute;galement irr&eacute;prochable.

Question budget, la GTD d&eacute;marre &agrave; 28 230 &euro;. C'est 730 &euro;
de plus que la GTi, mais cette derni&egrave;re n'&eacute;chappe pas &agrave; un malus de 750
&euro;, tandis que la GTD se trouve en zone neutre avec ses 139 g de CO2/km.
Le tarif est nettement plus coquet que la cousine ib&egrave;re qui profite de
la m&ecirc;me m&eacute;canique que la GTD, la Seat Leon FR. Sans &ecirc;tre beaucoup mieux
l&ocirc;tie en mati&egrave;re d'&eacute;quipement.

Par rapport au niveau d'&eacute;quipement Trendline, celui de
la Golf GTD inclut une climatisation automatique bi-zones(&laquo; Climatronic
&raquo;), des spots de lecture &agrave; l'avant et &agrave; l'arri&egrave;re, l'affichage
multifonctions &laquo; Plus &raquo; avec ordinateur de bord, des accoudoirs
centraux &agrave; l'avant et &agrave; l'arri&egrave;re, des porte-gobelets &agrave; l'arri&egrave;re, une
trappe &agrave; ski, un compartiment de rangement suppl&eacute;mentaire dans le
coffre et le syst&egrave;me de radio RCD 510 &agrave; &eacute;cran tactile.
&Agrave; l'ext&eacute;rieur, l'&eacute;quipement de s&eacute;rie compte des fonctionnalit&eacute;s telles
que l'abaissement du r&eacute;troviseur ext&eacute;rieur c&ocirc;t&eacute; passager en marche
arri&egrave;re, les phares antibrouillard entour&eacute;s de chrome et autres
babioles En option, les phares bi-x&eacute;non &agrave; &eacute;clairage directionnel
dynamique, le syst&egrave;me d'aide au stationnement &laquo; Park Assist &raquo; de
deuxi&egrave;me g&eacute;n&eacute;ration (qui automatise les man&oelig;uvres de cr&eacute;neau, au moins
pour le volant) et diff&eacute;rents syst&egrave;mes de navigation sont disponibles.




      
    
Deux litres de moins au cent que la GTi, mais un compromis
confort/comportement moins convaincant (au moins avec les suspensions
classiques), des &eacute;missions d'oxydes d'azote bien plus &eacute;lev&eacute;es, des
sensations et un plaisir de conduire moindre &agrave; prix d'achat proche, la
GTD m&eacute;rite t'elle l'attention ? Certainement (avec l'option DCC) pour
les tr&egrave;s gros rouleurs qui recherchent une compacte dynamique et
relativement homog&egrave;ne (moins que la GTi et que la 1.4 TSi 160 ch DSG7),
mais pas une sportive affut&eacute;e. Pour les autres, rien n'est moins s&ucirc;r...


MotorisationFinitionPrix2.0 TDi 170 bvm 6GTD 3 portes28230&euro;GTD 5 portes29000&euro;2.0 TDi 170 DSG 6GTD 3 portes29930&euro;GTD 5 portes30700&euro; ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/10/873833</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
   <guid isPermaLink="true">http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/10/873833</guid>
  <pubDate>Wed, 14 Oct 2009 23:45:41 +0200</pubDate>
  </item><item>
   <title>Future VW Beetle : elle arrive en 2012</title>
   <description><![CDATA[ 

    
    
      
           
  

      
            	
Stefan Jacoby est le patron de VW USA et sachant que la Beetle fut
surtout un succ&egrave;s de l'autre c&ocirc;t&eacute; de l'Atlantique, on comprend alors
pourquoi il est l'auteur de l'info relay&eacute;e par Automotive News. En
effet, la New Beetle de VW
a r&eacute;ellement perc&eacute; aux USA o&ugrave; les ventes ont atteint un pic en 1999
avec 83.500 exemplaires vendus. Depuis, l'inexorable chute des ventes
se confirme d'ann&eacute;e en ann&eacute;e et en 2008, seulement 26.500 voitures ont
trouv&eacute; preneur. Depuis le d&eacute;but de cette ann&eacute;e, c'est encore pire avec
une chute des ventes de 48% et seulement 11.646 New Beetle &eacute;coul&eacute;es
depuis janvier.

Malheureusement,
la nouvelle mouture n'arrivera qu'en 2012, ce qui ne devrait pas
arranger les chiffres. Par contre, ce que nous dit Stefan Jacoby, c'est
que la New Beetle va troquer son statut de v&eacute;hicule d'image pas
vraiment ergonomique et pratique pour devenir un auto capable de rendre
service &agrave; son propri&eacute;taire.

Ainsi, sans n&eacute;cessairement grossir ext&eacute;rieurement, la
"New new" Beetle offrira plus de rangements mais surtout beaucoup plus
d'espace aux places arri&egrave;re, ce qui &eacute;tait la plus vive critique
notamment chez l'Oncle Sam.
 ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/10/873832</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
   <guid isPermaLink="true">http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/10/873832</guid>
  <pubDate>Wed, 14 Oct 2009 23:43:52 +0200</pubDate>
  </item><item>
   <title>salon de  Francfort 2009 pour VW</title>
   <description><![CDATA[ La nouvelle Golf 6 R ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/10/870436</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
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  <pubDate>Tue, 06 Oct 2009 17:44:39 +0200</pubDate>
  </item><item>
   <title>TechArt</title>
   <description><![CDATA[  ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/10/870431</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
   <guid isPermaLink="true">http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/10/870431</guid>
  <pubDate>Tue, 06 Oct 2009 17:41:13 +0200</pubDate>
  </item><item>
   <title>salon de  Francfort2009 pour Porche</title>
   <description><![CDATA[ 1&egrave;re une Superbe GT3RS2&egrave;me la nouvelle turbo ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/10/870430</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
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  <pubDate>Tue, 06 Oct 2009 17:30:23 +0200</pubDate>
  </item><item>
   <title>salon de  Francfort2009 pour Audi</title>
   <description><![CDATA[ Superbe Audi R8 Spider ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/10/870427</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
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  <pubDate>Tue, 06 Oct 2009 17:26:31 +0200</pubDate>
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   <title>Audi e-tron</title>
   <description><![CDATA[ l'Audi e-tron, le moteur &eacute;lectrique de 230 kW produit 313 chevaux, transmis aux quatre roues par l'interm&eacute;diaire du c&eacute;l&egrave;bre syst&egrave;me Quattro. Le plus impressionnant sont les 4500 Nm
de couple annonc&eacute;s ! Le sprint de 0 &agrave; 100 Km/h est parcouru en 4,8
secondes, sa vitesse de pointe est volontairement limit&eacute;e &agrave; 200
Km/heure, &eacute;tant donn&eacute; les besoins en &eacute;nergie des moteurs &eacute;lectriques. ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/10/870425</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
   <guid isPermaLink="true">http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/10/870425</guid>
  <pubDate>Tue, 06 Oct 2009 17:21:38 +0200</pubDate>
  </item><item>
   <title>cadi concept</title>
   <description><![CDATA[ 

La
Cox, le Combi&hellip; Volkswagen a su r&eacute;aliser des mod&egrave;les mythiques. Ic&ocirc;nes
des g&eacute;n&eacute;rations Baba Cool, VW se lance dans la dimension &ldquo;nautisme&rdquo;
assez &eacute;loign&eacute;e de la popularit&eacute; de certains mod&egrave;les. Le Caddy Topos
Sail Design Concept reprend en partie le concept du California de 1988,
une esp&egrave;ce de camping-car qui f&ecirc;te comme par hasard ses 20 ans cette
ann&eacute;e.

Pr&eacute;sent&eacute; au Salon de l'utilitaire de D&uuml;sseldorf, son aspect de yacht
v&eacute;nicien&nbsp; est fort sympathique avec un toit en teck/barres aluminium et
sa petite &eacute;chelle d'acc&egrave;s. Moins populaire, il trouvera peut-&ecirc;tre sa
place sur les grands ports de plaisance, ou pour les nostalgiques des
vacances revenus &agrave; la r&eacute;alit&eacute; de la ville&hellip;
 ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/05/807127</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
   <guid isPermaLink="true">http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/05/807127</guid>
  <pubDate>Fri, 01 May 2009 22:52:57 +0200</pubDate>
  </item><item>
   <title>Volkswagen pourrait devenir le 2ème constructeur mondial !</title>
   <description><![CDATA[ 
    
          &nbsp;
                

    
    
      
           
  

      
            	

La crise &eacute;conomique va changer la nature du parc automobile mondial ainsi que la hi&eacute;rarchie chez les constructeurs !

Ainsi, General Motors pourrait descendre encore une marche selon le cabinet R.J Polk.

L'an dernier, Toyota avait d&eacute;j&agrave; d&eacute;tr&ocirc;n&eacute; le constructeur am&eacute;ricain de la place de num&eacute;ro un mondial.

Cette ann&eacute;e, avec la crise, c'est Volkswagen qui pourrait passer devant General Motors.

&Ccedil;a
n'est pas une surprise, au vu de la situation &eacute;conomique actuelle de
GM, qui enregistre pour l'instant une chute de ses ventes de 31 % !

De son c&ocirc;t&eacute;, Volkswagen ne subit qu'une baisse de 15%
de ses ventes, et si ces chiffres se confirmaient, alors ce serait
certain, GM ne serait plus que le troisi&egrave;me plus grand constructeur
automobile au monde.

La raison &agrave; cela ? Le constructeur allemand est
positionn&eacute; sur des march&eacute;s qui subissent moins la crise, alors que
General Motors enregistre des chiffres catastrophiques aux Etats-Unis.

Cela ne suffit pourtant pas aux dirigeants de Volkswagen, qui pr&eacute;voient de d&eacute;loger Toyota dans moins de 10 ans !

D&eacute;cid&eacute;ment, Porsche a vraiment eu du flair !
 ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/05/807123</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
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  <pubDate>Fri, 01 May 2009 22:45:13 +0200</pubDate>
  </item><item>
   <title>Lamborghini : Les &quot;Ders&quot; des &quot;ders&quot; pour la Murciélago</title>
   <description><![CDATA[ 

La Murci&eacute;lago est en fin de carri&egrave;re. Ca, ce n'est pas un secret. Mais si certains esp&eacute;raient voir sa rempla&ccedil;ante &agrave; Gen&egrave;ve (Suisse), il semble que ce ne sera pas le cas. En revanche, des versions ultimes y sont attendues. (M. Lacroix) 
&nbsp;
D'une part, il devrait y avoir une LP670-4 SV qui avec un V12 plus "costaud" de 30 "babauds" par rapport &agrave; la LP640 conserverait m&ecirc;me ses quatre roues motrices. Le poids serait quant &agrave; lui sensiblement revu &agrave; la baisse (on parle d'une centaine de kilos) histoire d'accro&icirc;tre encore son niveau de performances. Particularit&eacute;, la SV recevrait deux types d'aileron arri&egrave;re : un grand et un plus petit, lequel permettrait de gagner 5 km/ en pointe &agrave; 342 km/h. Toujours cela de gagn&eacute; ! C&ocirc;t&eacute; prix, on parle d'une diff&eacute;rence de 25% (plus cher forc&eacute;ment) que la LP640.
Mais ce n'est pas tout, puisque l'ultime des ultimes devrait plut&ocirc;t se pr&eacute;senter sous les traits d'un Roadster baptis&eacute; LP 650-4. Sous ce patronyme, se pr&eacute;senterait un mod&egrave;le exclusif pr&eacute;vu &agrave; 50 unit&eacute;s seulement, toutes peintes dans une m&ecirc;me couleur grise (Grigio Telesto) agr&eacute;ment&eacute;e de quelques inserts orange rehaussant le niveau sportif et exclusif de la belle (splitters, bas de caisse, ou&iuml;es d'a&eacute;ration, pinces de freins). L'int&eacute;rieur se caract&eacute;riserait par un rev&ecirc;tement Alcantara Nera pour le conducteur et du cuir Nero Perseus (pour le passager). Techniquement, ce sont 10 ch de diff&eacute;rence que la LP 650-4 Roadster fournirait (soit la m&ecirc;me puissance que la Revent&oacute;n). Quant au prix, il serait de 380.000 &euro;. Avis aux amateurs&hellip; ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/03/787940</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
   <guid isPermaLink="true">http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/03/787940</guid>
  <pubDate>Thu, 19 Mar 2009 20:29:37 +0100</pubDate>
  </item><item>
   <title>Caractère : Kit dernière génération pour l&#039;Audi A3</title>
   <description><![CDATA[ 

Le concepteur de kit carrosserie belge "Caract&egrave;re" annonce la venue de nouveaux kits pour les Audi A3 relook&eacute;e. (M. Lacroix) 
&nbsp;
Destin&eacute;s aux A3, A3 Cabrio et A3 Sportback, ceux-ci se composent des divers &eacute;l&eacute;ments traditionnels que l'on retrouve pour ce genre de pr&eacute;paration : spoiler avant en 2 parties (non compatible avec le pack ext&eacute;rieur "S-Line"), spoiler arri&egrave;re avec &eacute;chappement (non compatible avec les "QUATTRO") ou sans &eacute;chappement (pr&eacute;vu pour l'&eacute;chappement d'origine), set de jupes lat&eacute;rales et becquet de toit (2 versions : pour A3 et pour A3 Sportback)
Tous ces &eacute;l&eacute;ments sont fabriqu&eacute;s en PURim, homologu&eacute;s au T&Uuml;V et b&eacute;n&eacute;ficient d'une garantie de 5 ans (2 ans pour les &eacute;chappements). La disponibilit&eacute; est pr&eacute;vue sur le march&eacute; pour mai 2009. Notez que la Scirocco by Caractere sera pr&eacute;sent&eacute;e en premi&egrave;re mondiale  ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/03/787937</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
   <guid isPermaLink="true">http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/03/787937</guid>
  <pubDate>Thu, 19 Mar 2009 20:24:29 +0100</pubDate>
  </item><item>
   <title>VW : Concept annonciateur genevois pour la Polo</title>
   <description><![CDATA[ En voil&agrave;
une qui, &agrave; en croire vos recherches sur notre site (et ailleurs) est vraiment
attendue : la nouvelle Volkswagen Polo. D&eacute;cid&eacute;ment, la magie de la marque de Wolfsburg (Allemagne)&nbsp;op&egrave;re toujours&hellip;


&nbsp;


Que ceux
qui commencent &agrave; tr&eacute;pigner se rassure, la pr&eacute;sentation de la petite s&oelig;ur de la
Golf approche. Il se disait que ceci se ferait cette ann&eacute;e, soit &agrave; Gen&egrave;ve (Suisse) en mars, soit &agrave; Francfort (Allemagne) en septembre, mais il
semble que ceci se fera&hellip; aux deux. La version commerciale serait en effet
pr&eacute;vue en bord de Main apr&egrave;s avoir d&eacute;couvert un concept
annonciateur non loin du lac L&eacute;man .


Apr&egrave;s
avoir d&eacute;j&agrave; servi aux nouvelles Skoda Fabia et SEAT Ibiza, c'est la plateforme
"PQ25" qui servira de base &agrave; cette nouvelle d&eacute;finition de la
"fourmi". Notons au passage que comme ces trois l&agrave;, celle qui n'est
qu'une &eacute;volution de la plateforme "PQ24" qui a notamment servi aux
anciennes Polo, Fox et Gol br&eacute;silienne accueillera aussi l'A1 qu'Audi pr&eacute;pare,
d&eacute;j&agrave; vue sous les traits du Metroproject Quattro Concept par exemple, et qui
sera construite &agrave; l'usine belge de Forest (Bruxelles/ Belgique).


&nbsp;


Style
Scirocco ou Up!


On se
r&eacute;jouira donc de voir cette fameuse nouvelle Polo et d'enfin savoir qui a
raison quant au style qui sera appliqu&eacute; : plut&ocirc;t style nouvelles Golf 6 et
Scirocco, ou plut&ocirc;t Up! concept ? Les surprises ne devraient en revanche pas
&ecirc;tre nombreuses du c&ocirc;t&eacute; des moteurs, o&ugrave; l'on attendra les "standards"
du groupe allemand, tant en TDI, qu'en TSI (injection directe d'essence), sans
oublier le BlueMotion. On &eacute;voque aussi le 1.4 TFSI pour une variante GTI, ainsi
que le nouveau 1.6 TDI, et m&ecirc;me une "petite" hybride avec
r&eacute;cup&eacute;ration d'&eacute;nergie au freinage. Et puis la bo&icirc;te DSG devrait &ecirc;tre propos&eacute;e
en option. Pourquoi en effet se priver d'une telle merveille !


&nbsp;


Coup&eacute;/
cabriolet


C&ocirc;t&eacute;
carrosseries, les possibilit&eacute;s devraient aussi se diversifier, avec en plus des
hatchback 3 et 5 portes, un break, voire son d&eacute;riv&eacute; crossover (variante
rehauss&eacute;e et habill&eacute;e &agrave; la baroudeur), et m&ecirc;me petit coup&eacute;/ cabriolet.


&nbsp;





		 	

 ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/03/787936</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
   <guid isPermaLink="true">http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2009/03/787936</guid>
  <pubDate>Thu, 19 Mar 2009 20:18:02 +0100</pubDate>
  </item><item>
   <title>nouvelle Audi A6</title>
   <description><![CDATA[ Remplac&eacute;e en&nbsp;2011, l'A6&nbsp;va bient&ocirc;t devoir affronter une nouvelle g&eacute;n&eacute;ration de Mercedes Classe&nbsp;E. La routi&egrave;re Audi se pr&eacute;pare d'ores et d&eacute;j&agrave; au combat, en modernisant son allure et sa palette de motorisations.


 


Routi&egrave;re la plus vendue en Europe en&nbsp;2007 (en&nbsp;2008, la BMW S&eacute;rie&nbsp;5 est en bonne voie pour lui prendre sa place), l'Audi&nbsp;A6 ne s'endort pas pour autant sur ses lauriers. D&egrave;s le mois d'octobre, elle recevra un important restylage, que nous vous avions d&eacute;j&agrave; r&eacute;v&eacute;l&eacute; dans notre pr&eacute;c&eacute;dente actualit&eacute;. Les principaux changements se trouvent &agrave; l'arri&egrave;re, du moins sur la berline. Plus fines et compos&eacute;es de deux parties, les optiques rappellent les&nbsp;A4 et&nbsp;A5, et font d&eacute;sormais appel &agrave; des diodes. La malle esquisse une forme de becquet, et un diffuseur prend place entre les sorties d'&eacute;chappement. Sur le break Avant et sa variante Allroad, en revanche, ces modifications sont absentes&nbsp;: on note simplement l'arriv&eacute;e d'une barre chrom&eacute;e &agrave; la base du coffre, de boucliers plus sculpt&eacute;s et d'une partie blanche plus importante qu'auparavant dans les feux. Il faudra donc se tourner vers la face avant pour trouver des changements plus marquants&nbsp;: un bouclier redessin&eacute;, des antibrouillards cercl&eacute;s de chrome ainsi que des feux de jour &agrave; LED, en option. 



 

A l'int&eacute;rieur, pas de r&eacute;volution. Le chrome se fait simplement plus pr&eacute;sent, pour &eacute;gayer la pr&eacute;sentation. Les appuie-t&ecirc;te adoptent un nouveau dessin, qui g&ecirc;nerait moins la visibilit&eacute;, et l'insonorisation aurait &eacute;t&eacute; am&eacute;lior&eacute;e. La molette du&nbsp;MMI &eacute;volue l&eacute;g&egrave;rement, et commande un nouveau syst&egrave;me de navigation optionnel. Dot&eacute; d'un disque dur de 40&nbsp;Go et capable d'afficher des monuments en&nbsp;3D, ce dernier se rapproche du&nbsp;GPS du&nbsp;Q5. Le syst&egrave;me de surveillance de l'angle mort Side Assist, l'alerte de franchissement de ligne Lane Assist et une cam&eacute;ra de recul font aussi leur arriv&eacute;e, et sont &eacute;videmment en option. Question technique, de nouveaux amortisseurs visent un meilleur confort, tandis que la transmission int&eacute;grale Quattro reprend les &eacute;volutions apport&eacute;es aux&nbsp;A4 et&nbsp;A5. La r&eacute;partition du couple privil&eacute;gie d&eacute;sormais le train arri&egrave;re, &agrave; hauteur de 60&nbsp;%, pour favoriser l'agilit&eacute;. 


 

Pour trouver les principaux changements, c'est cependant sous le capot qu'il faut regarder. En entr&eacute;e de gamme essence, le 2.0&nbsp;TFSI de 170&nbsp;ch est toujours l&agrave;, mais le V6&nbsp;2.4 de 177&nbsp;ch dispara&icirc;t. Pour le remplacer, le&nbsp;V6 2.8&nbsp;FSI est d&eacute;sormais disponible en deux niveaux de puissance&nbsp;: 190&nbsp;et 220&nbsp;ch. L'A6 restyl&eacute;e inaugure aussi un tout nouveau bloc essence&nbsp;: le&nbsp;V6 3.0&nbsp;TFSI, que l'on retrouvera dans la future&nbsp;S4. Dot&eacute;e d'un compresseur et d'une injection directe, cette m&eacute;canique d&eacute;veloppe ici 290&nbsp;ch et un couple g&eacute;n&eacute;reux de 420&nbsp;Nm, disponible entre 2.500 et 4.800&nbsp;tr/mn. Elle est associ&eacute;e &agrave; une bo&icirc;te automatique &agrave; six rapports. Enfin, l'A6&nbsp;berline va arr&ecirc;ter de jalouser sa s&oelig;ur Avant&nbsp;: elle est &agrave; son tour propos&eacute;e en version&nbsp;RS6, anim&eacute;e par un V10&nbsp;biturbo de 580&nbsp;ch. Avec un couple de 650&nbsp;Nm et un 0&nbsp;&agrave;&nbsp;100&nbsp;km/h annonc&eacute; en 4,5&nbsp;s, les BMW&nbsp;M5, Mercedes&nbsp;E63&nbsp;AMG et CLS&nbsp;63&nbsp;AMG ou encore la future Jaguar&nbsp;XFR n'ont qu'&agrave; bien se tenir. Le V8 de 350&nbsp;ch et le&nbsp;V10 435&nbsp;ch de la&nbsp;S6 restent quant &agrave; eux inchang&eacute;s. 


 

C&ocirc;t&eacute; diesel, le quatre-cylindres 2.0&nbsp;TDI de 136&nbsp;ch adopte la rampe commune, qui devrait am&eacute;liorer l'agr&eacute;ment. Il re&ccedil;oit aussi une version TDIe, cens&eacute;e r&eacute;duire la consommation. Le secret&nbsp;: De petites attentions, comme une suspension rabaiss&eacute;e pour am&eacute;liorer l'a&eacute;rodynamique et une batterie qui ne se recharge qu'en phase de d&eacute;c&eacute;l&eacute;ration. Le&nbsp;V6 2.7&nbsp;TDI de 180&nbsp;ch dispara&icirc;t, pour c&eacute;der la place &agrave; une variante 170&nbsp;ch du 2.0&nbsp;TDI, non "maluss&eacute;e". Quant au&nbsp;V6 3.0&nbsp;TDI, il passe &agrave; 240&nbsp;ch, comme sur les autres mod&egrave;les du groupe. Lanc&eacute;e en France le 16&nbsp;octobre, en plein Mondial, l'A6&nbsp;restyl&eacute;e porte une lourde responsabilit&eacute;&nbsp;: faire patienter jusqu'&agrave; l'arriv&eacute;e de sa rempla&ccedil;ante, en&nbsp;2011 (Voir notre illustration). Pas simple, quand on sait que la future Mercedes Classe&nbsp;E d&eacute;barque d&egrave;s&nbsp;2009, et la rempla&ccedil;ante de l'actuelle BMW S&eacute;rie&nbsp;5 en&nbsp;2010. 


  ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/12/743949</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
   <guid isPermaLink="true">http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/12/743949</guid>
  <pubDate>Tue, 16 Dec 2008 13:55:10 +0100</pubDate>
  </item><item>
   <title>NEW Audi A8</title>
   <description><![CDATA[ 

Le langage stylistique tr&egrave;s classique de l'Audi A8 est caract&eacute;ris&eacute; par son intemporalit&eacute;, c'est pourquoi le design
de la carrosserie n'a subi que de l&eacute;g&egrave;res modifications concernant la
calandre Singleframe, les r&eacute;troviseurs &agrave; rappel de clignotant int&eacute;gr&eacute;,
le dessin des diodes arri&egrave;re et de nouvelles roues. Ces actualisations
pr&eacute;cises et subtiles sont compl&eacute;t&eacute;es par de nouvelles teintes de
carrosserie, de nouvelles applications en aluminium, des teintes
d'habitacle et des placages in&eacute;dits.
L'Audi
A8 a sa fa&ccedil;on bien &agrave; elle d'inscrire la sportivit&eacute; dans le segment luxe
avec un comportement dynamique imparable, des technologies d'avenir, un
design et des &eacute;quipements exclusifs. Le vaisseau-amiral de la marque
aux anneaux exprime plus qu'aucun autre mod&egrave;le le caract&egrave;re
progressiste des avanc&eacute;es Audi avec une caisse en aluminium rigide et
l&eacute;g&egrave;re, de puissants moteurs essence et diesel &agrave; injection directe, une
transmission int&eacute;grale permanente quattro et l'interface navigation,
communication et divertissements unanimement appr&eacute;ci&eacute;e pour sa
convivialit&eacute;.



Pour autant, la totalit&eacute; des mod&egrave;les
A8 a &eacute;t&eacute; remani&eacute;e sous de multiples aspects. La direction Servotronic &agrave;
d&eacute;multiplication progressive et assistance asservie &agrave; la vitesse a &eacute;t&eacute;
optimis&eacute;e et travaille de fa&ccedil;on plus directe. Les amortisseurs, les
paliers et les r&eacute;glages de la suspension pneumatique ont &eacute;t&eacute; remani&eacute;s.
L'A8 fait preuve d'une spontan&eacute;it&eacute; accrue en r&eacute;ponse aux commandes de
la direction. Elle suit avec pr&eacute;cision et de fa&ccedil;on naturelle le trac&eacute;
sinueux des petites routes de campagne tout en maintenant une tenue de
cap imperturbable dans les lignes droites &agrave; vive allure. 
Tout
comme le comportement dynamique, le confort de roulage a &eacute;t&eacute; r&eacute;examin&eacute;
et optimis&eacute;. Les r&eacute;actions de la suspension pneumatique de s&eacute;rie avec
amortissement adaptatif continu ont &eacute;t&eacute; affin&eacute;es de fa&ccedil;on &agrave; gommer les
plus petites irr&eacute;gularit&eacute;s de la route. Ainsi, l'Audi A8 se joue en
souplesse m&ecirc;me des rainures transversales, qui n'entra&icirc;nent &agrave; bord
aucune vibration. Ce confort de suspension associ&eacute; aux mesures
d'isolation sonore engag&eacute;es pour diminuer encore les bruits du roulage
contribuent &agrave; faire de la luxueuse Audi A8 une berline d'excellence.

Son
a&eacute;roacoustique a &eacute;t&eacute; pass&eacute;e au crible et l'usage de mat&eacute;riaux innovants
a permis de faire progresser encore son isolation sonore sans perdre de
vue les exigences conceptionnelles de l&eacute;g&egrave;ret&eacute; imparties &agrave; la voiture.
Elle ajoute ainsi au confort de la vie &agrave; bord sur les longs trajets. 

V8, V6, essence et diesel de 210 &agrave; 350 ch




Sous le capot d l'Audi A8 on trouve quatre motorisations
essence et deux diesel. C&ocirc;t&eacute; essence, &agrave; tout seigneur tout honneur avec
le 12 cylindres en W d&eacute;livrant 450 ch et un couple copieux de 580 Nm
offrant des acc&eacute;l&eacute;rations d&eacute;mentes et en m&ecirc;me temps une douceur extr&ecirc;me
en silence total. Le 0 &agrave; 100 s'ex&eacute;cute en 5''2 et le limiteur
&eacute;lectronique agit quelques secondes plus tard &agrave; 250 km/h. La
consommation moyenne &agrave; une allure politiquement correcte s'&eacute;tablit &agrave;
13,9 litres.
Ensuite,
il y a le V8 de 4,2 litres de 350 ch &agrave; 6800 tr/mn avec un couple de 440
Nm. Il permet un 0 &agrave; 100 km en 6''1 et une vitesse maximale de 250 km/h
brid&eacute;e par un limiteur. Le V6 de 3,2 litres ne manque pas de souffle
non plus avec ses 260 ch et un couple maximal de 330 Nm. Le 0 &agrave; 100
km/h en 7''7 et 250 km/h en vitesse de pointe sont ses r&eacute;f&eacute;rences
accompagn&eacute;es d'une consommation moyenne de 9,9 litres. Enfin la
nouveaut&eacute; au programme, c'est le 2,8 litres de 210 ch avec un couple de
280 Nm dont l'atout est sa l&eacute;g&egrave;ret&eacute; et sa consommation de seulement 8,3
litres de moyenne pour des &eacute;missions de C02 de 199g/km. Le 0 &agrave; 100 km/h
en 8'' et 238 km/h de vitesse de pointe sont encore tr&egrave;s respectables.

Pour
les diesel, il s'agit de deux moteurs TDI de 6 et le 8 cylindres dot&eacute;s
d'une injection &agrave; rampes communes avec pi&eacute;zo-injecteurs &agrave; commande
rapide. Le premier, de 3 litres de cylindr&eacute;e, d&eacute;veloppe 233 ch pour un
couple de 450 Nm permettant un 0 &agrave; 100 km/h en 7''8 et 243 km/h avec
une consommation moyenne de 8,5 litres. Le second, de 4,2 litres, avoue
326 ch pour un couple ph&eacute;nom&eacute;nal de 650 Nm, 5''9 au 0 &agrave; 100 km/h et 250
km/h cal&eacute; par un limiteur avec une consommation normalis&eacute;e de 9,4
litres. 

Transmission quattro ou traction




La
transmission int&eacute;grale permanente quattro de l'Audi A8 fait passer la
puissance &agrave; la route sans d&eacute;perdition. Son atout motricit&eacute; et s&eacute;curit&eacute;
prend tout son sens si l'on consid&egrave;re le couple que d&eacute;livrent en
particulier les TDI ou le V8 essence. En cas de patinage prononc&eacute; de
plusieurs roues, elle est second&eacute;e par l'action du blocage de
diff&eacute;rentiel &eacute;lectronique qui peut le cas &eacute;ch&eacute;ant concentrer la
totalit&eacute; du couple sur une seule roue. 
Les
mod&egrave;les A8 &agrave; transmission quattro font appel &agrave; une bo&icirc;te tiptronic &agrave;
six rapports et gestion dynamique pour un confort de roulage
exceptionnel. Elle assure des changements de rapport quasiment
transparents. En outre, le conducteur peut utiliser le levier s&eacute;lecteur
ou les basculeurs propos&eacute;s en option au volant s'il souhaite passer les
rapports &agrave; sa guise. 

Les
Audi A8 en version &agrave; traction, uniquement disponible sur les V6
essence, re&ccedil;oivent pour leur part la transmission &agrave; variation continue
multitronic. Elle dispose de sept rapports pr&eacute;d&eacute;finis qui se passent en
mode manuel et qui mettent ses qualit&eacute;s sportives en valeur.

Le plein de syst&egrave;mes d'assistance 




L'Audi
A8 offre &agrave; son conducteur les syst&egrave;mes d'assistance qui l'aide &agrave; rester
en bonne condition physique sur les longs trajets et qui contribue de
fa&ccedil;on notable &agrave; pr&eacute;server sa s&eacute;curit&eacute;. Parmi ceux-ci, le syst&egrave;me Audi
side assist fait aussi appel aux techniques radar. Cet assistant au
changement de file surveille l'espace &agrave; c&ocirc;t&eacute; et en arri&egrave;re du v&eacute;hicule
et avertit le conducteur en cas de danger. Si un autre usager de la
route se rapproche &agrave; grande vitesse ou se d&eacute;place dans la zone de
s&eacute;curit&eacute; critique &agrave; une vitesse proche de celle de la voiture, une
diode jaune s'allume dans le bo&icirc;tier du r&eacute;troviseur gauche ou droit. Si
le conducteur met son clignotant pour pr&eacute;parer le changement de file en
d&eacute;pit de l'avertissement, l'&eacute;clairage des diodes gagne en brillance et
elles se mettent &agrave; clignoter rapidement pendant une pleine seconde.

L'Audi
lane assist est une alerte au franchissement involontaire de ligne.
Plac&eacute;e sur le pare-brise au dessus du r&eacute;troviseur int&eacute;rieur, une petite
cam&eacute;ra saisit la route et les marquages en avant de la voiture. Un
calculateur rapide log&eacute; dans le m&ecirc;me bo&icirc;tier que la cam&eacute;ra d&eacute;termine &agrave;
partir de ces informations la position du v&eacute;hicule dans sa voie de
circulation. Si le conducteur s'approche de la bande blanche d&eacute;limitant
sa file sans avoir signal&eacute; son intention au moyen du clignotant, le
syst&egrave;me Audi lane assist l'avertit par des vibrations au volant.

Le tarif de l'Audi A8 &eacute;volue de 72.750 &euro; &agrave; 128.840 &euro;. Ce n'est pas donn&eacute;, mais c'est somptueux.
 ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/12/737438</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
   <guid isPermaLink="true">http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/12/737438</guid>
  <pubDate>Tue, 02 Dec 2008 16:43:24 +0100</pubDate>
  </item><item>
   <title>Porsche panamera</title>
   <description><![CDATA[ Pr&egrave;s
de neuf mois avant son lancement, Porsche d&eacute;voile les premi&egrave;res photos
officielles de la Panamera dans sa version d&eacute;finitive. 






Les concepteurs ont r&eacute;ussi &agrave; doter la Panamera d'un style totalement nouveau, tout en l'inscrivant
dans la lign&eacute;e des autres mod&egrave;les
Porsche. Ses dimensions suffisent &agrave; la distinguer des autres
v&eacute;hicules de son segment : Avec une largeur de 1,93 m et une hauteur de
1,42 m, la
Panamera est plus large et plus basse que la plupart des autres quatre
portes de sa cat&eacute;gorie.
Ses lignes allong&eacute;es, uniques en leur genre, affichent 4,97 m de
longueur et des porte-&agrave;-faux
courts, qui lui conf&egrave;rent son caract&egrave;re sportif. Par son style et la
richesse de ses d&eacute;tails, la Panamera reste fid&egrave;le &agrave; la philosophie de
conception &eacute;labor&eacute;e et peaufin&eacute;e par Porsche depuis des d&eacute;cennies sur
la 911, &eacute;galement mise en oeuvre avec succ&egrave;s sur le Boxster, le Cayman
et le Cayenne.


La
Panamera est notamment dot&eacute;e d'entr&eacute;es d'air aux contours prononc&eacute;s, au
lieu d'une calandre classique. Les passages de roue g&eacute;n&eacute;reux et le
capot aux lignes allong&eacute;es ne sont pas sans rappeler l'esth&eacute;tique
typique de l'avant de la 911, avec un capot plat flanqu&eacute; des deux ailes
au galbe prononc&eacute;. Le trac&eacute; a&eacute;rodynamique en forme de V du capot
moteur, la lunette arri&egrave;re fusel&eacute;e, la ligne d'&eacute;paule prononc&eacute;e qui se
dessine au-dessus des roues arri&egrave;re, la ligne de toit semblable &agrave; celle
d'un coup&eacute;, ainsi que la ligne d'&eacute;chappement visible sont des &eacute;l&eacute;ments
typiquement Porsche.


L'habitacle
se r&eacute;v&egrave;le particuli&egrave;rement accueillant et confortable. Les places avant
et arri&egrave;re, qui b&eacute;n&eacute;ficient chacune d'une assise individuelle,
accueillent ais&eacute;ment quatre personnes avec des qualit&eacute;s ergonomiques
exceptionnelles. Le coffre loge sans peine les bagages de tous les
passagers ; la modularit&eacute; de l'habitacle, notamment les si&egrave;ges arri&egrave;re
&agrave; dossier rabattable, permet en outre d'adapter l'espace int&eacute;rieur aux
besoins des occupants.
De 300 &agrave; 500 ch en propulsion ou en int&eacute;grale





Sous le capot, les moteurs V6 et V8 d&eacute;veloppent une
puissance allant de 300 &agrave; 500 ch. Sobres et puissantes gr&acirc;ce &agrave;
l'injection directe d'essence, certaines motorisations seront &eacute;quip&eacute;es
de turbocompresseurs. La transmission est assur&eacute;e soit par une bo&icirc;te
m&eacute;canique &agrave; six rapports, soit par une bo&icirc;te de vitesses &agrave; double
embrayage PDK, &agrave; sept rapports.
D&eacute;velopp&eacute;e sur une nouvelle plateforme, propre &agrave; la Panamera, cette
Porsche b&eacute;n&eacute;ficie d'un ch&acirc;ssis des plus dynamique et pr&eacute;cis tout en
offrant un grand confort pour les voyages longue
distance.


La
Panamera est une propulsion mais la version haut de gamme est &eacute;quip&eacute;e
d'une transmission int&eacute;grale, disponible en option sur les autres
mod&egrave;les. Porsche pr&eacute;pare &eacute;galement un mod&egrave;le de Panamera
particuli&egrave;rement sobre &eacute;quip&eacute; d'un moteur hybride.
La nouvelle gamme Porsche Panamera est fabriqu&eacute;e sur le site de
Leipzig, et les moteurs de la Panamera seront construits sur le site
principal de Porsche, &agrave; Zuffenhausen, tandis que les &eacute;l&eacute;ments de
carrosserie peints seront fournis par l'usine Volkswagen de Hanovre. Il
est pr&eacute;vu de vendre 20.000 unit&eacute;s par an. 


La Panamera sera pr&eacute;sent&eacute;e au grand public au printemps 2009 et les premiers mod&egrave;les
seront commercialis&eacute;s &agrave; partir de la fin de l'&eacute;t&eacute; 2009.

 ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/12/737434</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
   <guid isPermaLink="true">http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/12/737434</guid>
  <pubDate>Tue, 02 Dec 2008 16:37:19 +0100</pubDate>
  </item><item>
   <title>Essai de la Lamborghini Gallardo</title>
   <description><![CDATA[ Premi&egrave;re Lamborghini 100% nouvelle de l'&egrave;re Audi, la Gallardo a pour
objectif de faire passer la production annuelle de la firme de Sant'Agatha de
Bolognese &agrave; 1600 unit&eacute;s.
Si ce nouveau taureau de combat lanc&eacute; dans l'ar&egrave;ne &agrave; l'occasion du Salon de
Gen&egrave;ve, affichait clairement sa volont&eacute; d'en d&eacute;coudre avec la Ferrari 360
Modena (puis pr&eacute;sentement avec la F430), il subsiste un doute quant au
caract&egrave;re sauvageon de cette " baby Lambo ".







                Avec ses 4m30, sa faible hauteur et son aspect ramass&eacute;, la Gallardo
semble pr&ecirc;te &agrave; bondir. Dessin&eacute;e par Luc Donckerwolcke, p&egrave;re de la Murcielago
mais aussi de la Skoda Octavia, la " baby Lambo " s'inspire de la
Cal&agrave;, une &eacute;tude Giugiaro de la fin des ann&eacute;es 90. Autant dire que l'id&eacute;e d'une
petite Lamborghini n'a rien d'une nouveaut&eacute;, mais faute de moyen la Cal&agrave; n'a
jamais pu d&eacute;passer le stade du prototype... mais le rachat de Lamborghini par
Audi va relancer ce projet dont la Gallardo est l'aboutissement.
Avec ses lignes ac&eacute;r&eacute;es, son design &eacute;pur&eacute; et sa poupe arri&egrave;re
"carr&eacute;e" la Gallardo a r&eacute;ussit &agrave; rendre sa rivale, la Ferrari F360
Mod&eacute;na, d&eacute;su&egrave;te. D'ailleurs, la riposte du Cavallino rampante ne s'est pas fait
attendre puisque la F360 Modena a rapidement &eacute;t&eacute; remplac&eacute;e par une F430 plus
radicale et qui semble reprendre certains canons stylistiques de la Gallardo.
Laissant les portes en &eacute;lytre aux mod&egrave;les V12, la Gallardo doit quant &agrave; elle se
contenter de simple porte &agrave; battant, moins spectaculaire mais aussi moins
on&eacute;reuse &agrave; produire.


A l'int&eacute;rieur, l'influence d'Audi se fait clairement ressentir. Jamais
une Lamborghini n'aura &eacute;t&eacute; aussi bien finie. Les progr&egrave;s en la mati&egrave;re sont
flagrants, tant en terme de mat&eacute;riaux qu'en terme de qualit&eacute; d'assemblage.
Si l'on excepte le repose pied qui g&egrave;ne l'utilisation de l'embrayage,
l'ergonomie frise le sans faute, ce qui ajout&eacute; &agrave; la douceur des commandes
contribuent &agrave; rendre la Lamborghini Gallardo assez confortable&hellip; voir m&ecirc;me trop
confortable aux yeux de certains puristes ! En effet, longtemps r&eacute;put&eacute;es pour
leur inconfort et leurs commandes viriles, les Lamborghini &eacute;taient des autos
que le pilote devait apprendre &agrave; dompter, tandis que la Gallardo appara&icirc;t plus
comme un taureau docile qui se laisserait gentiment conduire.
Certes, ce docile taureau d&eacute;veloppe 500 ch, mais il appara&icirc;t que de nombreux
gardes fous, comme un ESP faussement d&eacute;connectable, veillent &agrave; garder la
Gallardo dans le droit chemin!





P


                lac&eacute;e comme sur la Murci&egrave;lago en position centrale arri&egrave;re, le moteur
de cette Gallardo est un V10 ouvert &agrave; 90&deg; dont les manetons ont &eacute;t&eacute; d&eacute;cal&eacute;s de
18&deg; afin r&eacute;duire les vibrations. Au final, on se retrouve avec un angle
d'ouverture &eacute;quivalent &agrave; 72&deg; (90-18)
Con&ccedil;u dans un premier temps pour la Gallardo par Cosworth Technology, une
filiale d'Audi , ce bloc lubrifi&eacute; par carter sec vient
d'arriver sous le capot de la nouvelle S8.
D'une cylindr&eacute;e de 4961 cm3, il d&eacute;livre une puissance de 500ch &agrave; 7800 tr/min et
un couple maxi de 52 mkg &agrave; 4500 tr/min. En terme de performance cela donne 309
km/h en vitesse maximale et un 0 &agrave; 100 km/h effac&eacute; en 4''2. Ecrasant la F360
Modena, la Gallardo ose m&ecirc;me titiller la F575 Maranello ! Cependant, comme nous
l'avons d&eacute;j&agrave; dit, Ferrari n'a pas tard&eacute; &agrave; riposter par le biais d'une F430 qui
quoique fid&egrave;le au V8, se montre plus performante et plus amusante &agrave; piloter que
la Gallardo.
Si la Gallardo se montre tr&egrave;s performante, elle se montre aussi beaucoup trop
docile pour un taureau de combat. Ainsi, si les 80% du couple maximal
disponible d&egrave;s 1500 tr/min sont appr&eacute;ciable dans le cadre d'un usage quotidien
et en terme d'agr&eacute;ment de conduite, ils rendent en contre-partie cette
motorisation beaucoup trop lin&eacute;aire pour une sportive de cet acabit. En
d'autres termes, il est reproch&eacute; &agrave; ce V10 de ne pas &ecirc;tre assez pointu !
La bo&icirc;te de vitesse manuelle est plac&eacute;e derri&egrave;re le moteur. Elle est dot&eacute;e de 6
rapports mais se contente d'une simple commande &agrave; c&acirc;ble.





La d

ocilit&eacute; de la Gallardo se retrouve aussi au travers de son
comportement routier.
Utilisant la technique ASF (Aluminium Space Frame) si ch&egrave;re &agrave; Audi, la Gallardo
se dote d'une base saine et particuli&egrave;rement rigide bien qu'une option ch&acirc;ssis
sport avec des ressorts plus raide est disponible. Equip&eacute;e de suspension &agrave;
double triangulation en alu, la Gallardo est dot&eacute;e d'amortisseurs Koni FSD
(Frequency Selective Dampimg ) qui adaptent de fa&ccedil;on passive leurs d&eacute;tentes au
profil de la route.
Par ailleurs, un aileron se d&eacute;ploie d&egrave;s 130 km/h faisant ainsi passer le Cx de
0,34 &agrave; 0,36. 
A tous ces &eacute;l&eacute;ments s'ajoute une transmission int&eacute;grale. Loin d '&ecirc;tre
castratrice, cette transmission repartie 70% de la puissance sur les roues
arri&egrave;res. En cas de forte acc&eacute;l&eacute;ration, les roues avants perdant de leur
accroche par la faute d'un avant trop l&eacute;ger, les roues arri&egrave;res peuvent
recevoir jusqu'&agrave; 80% de la puissance. Autant dire qu'en temps normal la
Gallardo garde un comportement typ&eacute; propulsion. Cependant, la Gallardo n'en est
pas plus amusante &agrave; conduire par la faute d'un ESP qui se montre
particuli&egrave;rement castrateur en interdisant toute initiative au pilote. M&ecirc;me
d&eacute;connect&eacute;, l'ESP restera "actif" et remettra la Gallardo dans le
droit chemin, si ce dernier detecte le moindre mouvement de travers. Cela
confirme que la Gallardo n'a rien de sauvage, Audi ayant eut pour ambition de
cr&eacute;er une sport-car qui ne se pilote pas, mais qui se conduit.


Le freinage, quant &agrave; lui, est confi&eacute; &agrave; 4 disques d'un diam&egrave;tre de 365 mm
&agrave; l'avant et 335 mm &agrave; l'arri&egrave;re &eacute;quip&eacute;s respectivement d'&eacute;triers Brembo &agrave; 8 et
4 pistons. La Gallardo ne fait pas dans la demi-mesure ce qui lui permet
d'offrir des distances de freinage assez impressionnante.


Intrins&egrave;quement, la Gallardo est sans doute l'une des meilleures
Lamborghini jamais produites. S&eacute;curisante et performante, bien finie et
confortable, la Gallardo affiche peu de d&eacute;fauts. Cependant, &agrave; vouloir trop bien
faire Audi a oubli&eacute; le petit grain de folie qui aurait d&ucirc; rendre la Gallardo
sauvage et extravertie&hellip;. Deux valeurs qui font pourtant partie du patrimoine de
la firme de Sant'Agatha de Bolognese&hellip;. Un d&eacute;faut qui semble plus ou moins admis
au sein d'Audi !





  Fiche Technique
  de la Lamborghini Gallardo

  
 
  Nombres de cylindres: 10 en V &agrave; 90&deg; et 40 soupapes

  
 
  Cylindr&eacute;e : 4961 cm3

  
 
  Puissance fiscale : 45 CV

  
 
  Puissance maxi: 500 Ch &agrave; 7800 tr/min

  
 
  Couple maxi: 52 mkg &agrave; 4500 tr/min

  
 
  Distribution : 2x2 ACT 

  
 
  Disposition: centrale arri&egrave;re 

  
 
  Vitesse maxi: 309 km/h 

  
 
  0 &agrave; 100 km/h: 4,2 sec

  
 
  1000m D.A: 22,5 sec 

  
 
  reprise 80 &agrave; 120 km/h:
  n.c (si vous disposez de cette information, merci de nous en faire part)

  
 
  Poids: 1430 kg

  
 
  Pneumatique: - AV 235/35 ZR 19 et AR 295/30 ZR 19

  
 
  Bo&icirc;te de Vitesse : BVM 6 vitesses

  
 
  Prix : 143500&euro;

  
  ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/11/736169</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
   <guid isPermaLink="true">http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/11/736169</guid>
  <pubDate>Sat, 29 Nov 2008 22:23:08 +0100</pubDate>
  </item><item>
   <title>VOLKSWAGEN golf gti CONCEPT</title>
   <description><![CDATA[ A peine lanc&eacute;e en France, la nouvelle Golf se d&eacute;voile d&eacute;j&agrave; en version GTI. Volkswagen
est en effet venu au Mondial de Paris avec un &laquo; concept &raquo; qui
correspond &agrave; quelques d&eacute;tails pr&egrave;s &agrave; la version d&eacute;finitive attendue au
printemps 2009. Il faut dire que l'immense succ&egrave;s de cette ic&ocirc;ne de
l'industrie allemande est intimement li&eacute; aux trois lettres &laquo; GTI &raquo;.
Elles furent imagin&eacute;es en 1976, soit deux ans apr&egrave;s l'av&egrave;nement de la
toute premi&egrave;re Golf, pour signer une petite berline aux performances
&eacute;tonnantes. Avec seulement 110 chevaux, elle pointait &agrave; 182 km/h et en
remontrait aux vraies sportives de l'&eacute;poque.
Avec son moteur turbo de 210 chevaux pouvant l'entra&icirc;ner &agrave; 240 km/h et
la faire passer de 0 &agrave; 100 km/h en 7,2 secondes, la GTI de 2009 va
tenter comme la pr&eacute;c&eacute;dente de faire perdurer le mythe. Tout en
d&eacute;montrant qu'une voiture rapide et tr&egrave;s nerveuse sait aussi rester
sobre. Elle ne r&eacute;clame en effet que 7,5 l/100 km soit 3 litres de moins
que la GTI de 1976 alors que son poids a augment&eacute; de plus de 500 kilos !Longtemps
fid&egrave;le au moteur atmosph&eacute;rique, la Golf GTI fait aujourd'hui appel &agrave; la
suralimentation. Un crime de l&egrave;se majest&eacute; pour certains, mais une
r&eacute;elle opportunit&eacute; d'augmenter les performances sans faire bondir la
consommation. Apr&egrave;s avoir offert 150, puis 200 chevaux et enfin 230
chevaux sur la version 30&egrave;me anniversaire, la nouvelle GTI redescend &agrave;
210 chevaux &agrave; partir d'un moteur TSI injection directe de 2 litres. Son
excellent rendement permet &agrave; la nouvelle sportive de VW d'abaisser ses
rejets de CO2 de 188 &agrave; 178 grammes au kilom&egrave;tre et de r&eacute;pondre aux
normes Euro V.Volkswagen
ne communique pas sur les transmissions mais on retrouvera la bo&icirc;te
m&eacute;canique &agrave; 6 rapports et l'excellente boite DSG &agrave; double embrayage.
C&ocirc;t&eacute; ch&acirc;ssis, en revanche, l'&eacute;volution est clairement annonc&eacute;e
notamment au niveau des trains roulants. Les ressorts, amortisseurs et
barre stabilisatrice ont &eacute;t&eacute; remani&eacute;s. A l'arri&egrave;re, l'essieu multibras
revisit&eacute; r&eacute;duira au strict minimum les interventions du correcteur
&eacute;lectronique de trajectoire ESP. Sachant qu'en option sera propos&eacute; le
DCC, un amortissement pilot&eacute; &agrave; trois modes.Dessin&eacute;e
sous la responsabilit&eacute; de Walter de Silva, chef designer du groupe
Volkswagen, la nouvelle GTI entend rester fid&egrave;le &agrave; la pr&eacute;sentation de
la toute premi&egrave;re. C'est surtout vrai &agrave; l'avant avec une calandre noire
reliant les optiques et bord&eacute;e de lignes rouges, le logo GTI &eacute;tant
plac&eacute; sur la droite. On remarque &eacute;galement les pare-chocs tr&egrave;s
prononc&eacute;s tandis que les seuils de porte sur les flancs sont r&eacute;duits
pour des raisons a&eacute;rodynamiques. L'arri&egrave;re re&ccedil;oit un nouveau diffuseur
et deux embouts chrom&eacute;s d'&eacute;chappement.
L'int&eacute;rieur reste typique avec ses si&egrave;ges sport rev&ecirc;tus d'une &eacute;toffe &agrave;
carreaux, du cuir et de l'alu pour le levier de vitesses (au pommeau en
forme de balle de golf !) et des surpiq&ucirc;res rouges au volant. Le prix,
encore inconnu, devrait tourner autour des 26 000 &euro;. ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/11/735727</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
   <guid isPermaLink="true">http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/11/735727</guid>
  <pubDate>Sat, 29 Nov 2008 00:24:22 +0100</pubDate>
  </item><item>
   <title>Volkswagen veut vendre des hybrides dès 2010 avec des batteries Sanyo</title>
   <description><![CDATA[ 
Le premier constructeur automobile europ&eacute;en Volkswagen veut vendre des
voitures hybrides avec des batteries du japonais Sanyo d&egrave;s 2010, a-t-il
annonc&eacute; mercredi. Le groupe d'&eacute;lectronique asiatique et l'allemand ont
finalis&eacute; leur coop&eacute;ration pour des batteries au lithium-ion, selon un
communiqu&eacute; publi&eacute; en Allemagne.Volkswagen
a refus&eacute; de fournir plus de d&eacute;tails sur le volume vis&eacute; ou le montant
des investissements, selon un porte-parole interrog&eacute; par l'AFP. "Cette
coop&eacute;ration est un grand pas pour nous", s'est f&eacute;licit&eacute; son patron
Martin Winterkorn, cit&eacute; dans le texte. Le groupe allemand, absent du
march&eacute; des hybrides contrairement &agrave; son concurrent Toyota, pense
d&eacute;sormais pouvoir commercialiser d&egrave;s 2010 les premi&egrave;res voitures munies
d'une batterie lihium-ion, dont la long&eacute;vit&eacute; et la s&eacute;curit&eacute; sont
r&eacute;put&eacute;es plus importantes que les autres.Sanyo, en difficult&eacute;s
financi&egrave;res, cherche de nouveaux march&eacute;s, notamment dans le domaine des
technologies propres et va investir 80 milliards de yen (environ 488
millions d'euros) dans le segment des batteries ion-lithium d'ici 2015,
selon un second communiqu&eacute;. Volkswagen et Sanyo avaient d&eacute;j&agrave; conclu en
janvier 2006 un accord de coop&eacute;ration pour des batteries au nickel, qui
sera poursuivie, selon le japonais. ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/11/735725</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
   <guid isPermaLink="true">http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/11/735725</guid>
  <pubDate>Sat, 29 Nov 2008 00:18:28 +0100</pubDate>
  </item><item>
   <title>&quot;1998 Volkswagen rachète Rolls Royce&quot;</title>
   <description><![CDATA[ En 1884 Henri Royce, commence une affaire d'&eacute;lectricit&eacute; et de m&eacute;canique. En 1904, ce m&eacute;canicien de g&eacute;nie en grande partie autodidacte construit sa premi&egrave;re automobile &agrave; Manchester. Il est introduit aupr&egrave;s de Charles Rolls, un aristocrate fou de moteurs, donnant naissance &agrave; l'entreprise Rolls-Royce fond&eacute;e le 15 mars 1906. Elle fut transf&eacute;r&eacute;e &agrave; Derby en 1908.

Entre 1904 et 1906,
19 voitures &agrave; moteur deux cylindres, de 2 litres sont sorties des
usines, suivies de quelques exemplaires &agrave; moteur trois cylindres de 3
litres et de la 30 HP, construite &agrave; 30 exemplaires. Habill&eacute;e d'une
superbe carrosserie en aluminium, la 13e voiture de la s&eacute;rie, la &laquo;&nbsp;fant&ocirc;me d'argent&nbsp;&raquo; Silver Ghost, s'inscrivait dans l'histoire de l'automobile en parcourant 15 000 milles entre le 1er&nbsp;juillet et le 8 ao&ucirc;t 1907 sans aucune panne m&eacute;canique.

Le nouveau mod&egrave;le 40/50 cv est propuls&eacute; par un moteur six cylindres en ligne de 7 litres, port&eacute; &agrave; 7,4 litres en 1910 dont 6 220 exemplaires seront produits.





Premi&egrave;re voiture 10 HP de 2 cylindres et 10 chevaux d'Henri Royce en 1904






The spirit of Ecstasy&nbsp;: " l'esprit d'extase ", sensation ressentie au volant d'une Rolls-Royce


Le 12 juillet 1910, Charles Rolls se tue dans une d&eacute;monstration a&eacute;rienne.

Une plus modeste 20 cv, anim&eacute;e par un moteur six cylindres de 3,1 litres est vendue &agrave; 2 890 exemplaires. En 1929 la 20/25 lui succ&egrave;de.

Entre 1921 et 1931, une usine &agrave; Springfield, Massachusetts, produira 1 700 Silver Ghost avec des particularit&eacute;s exclusives.

Walter Owen Bentley obtiendra cinq victoires aux 24 heures du Mans en 1924, 1927, 1928, 1929 et 1930 avec une voiture propuls&eacute;e par un redoutable moteur 3 litres muni de pistons en aluminium, d'un arbre &agrave; cames en t&ecirc;te et de quatre soupapes par cylindre.

Henri Royce meurt en 1933 mais il aura encore con&ccedil;u le moteur Merlin qui &eacute;quipe notamment le chasseur Supermarine Spitfire.

L'usine est transf&eacute;r&eacute;e &agrave; Crewe en 1946 et d&eacute;sormais la carrosserie est &eacute;galement construite alors qu'auparavant ce n'&eacute;tait que le ch&acirc;ssis.

Aux c&eacute;l&egrave;bres Silver Ghost et aux prestigieuses Phantom ont succ&eacute;d&eacute;
les Silver Dawn, Silver Cloud, Silver Spirit/Spur, et l'illustre Silver
Shadow &agrave; carrosserie monocoque et suspension hydropneumatique par Citro&euml;n (1965). En 1978, n&eacute;e la Rolls-Royce Camargue, carross&eacute;e par Pininfarina. Le fabricant britannique d'&eacute;quipement militaire Vickers ach&egrave;te la soci&eacute;t&eacute; en 1980.

Le fameux bouchon de radiateur de la marque, The spirit of Ecstasy, repr&eacute;sentant une jeune femme les bras d&eacute;ploy&eacute;s et la robe flottant au vent, est un joyau de l'Art nouveau. Charles Sykes s'inspira de la Victoire de Samothrace pour cr&eacute;er cette figurine.

Les principes fondateurs de la marque, &eacute;dict&eacute;s par Henry Royce, &eacute;taient simples&nbsp;: &laquo;&nbsp;Chercher la perfection en tout. Prendre le meilleur de ce qui existe et l'am&eacute;liorer. Et quand rien n'existe, le concevoir&nbsp;&raquo;.

La Centenary Phantom, un mod&egrave;le qui ne sera produit qu'&agrave; 40 exemplaires, va marquer le centenaire de Rolls-Royce.

On remarquera la forme particuli&egrave;re des calandres, s'inspirant de l'architecture des temples grecs.

En un si&egrave;cle, la firme britannique Rolls-Royce a fabriqu&eacute; quelque
100&nbsp;000 voitures. Peut-on, du reste, appeler voitures ces carrosses &agrave;
moteur, ces chefs-d'oeuvre de m&eacute;canique et de pr&eacute;tention qu'adopt&egrave;rent
princes et magnats&nbsp;? Rolls-Royce est plus qu'une marque commerciale.
C'est un mythe. En visitant l'usine de Crewe ou les ateliers de
Londres, on comprend pourquoi les automobiles qui en sortent v&eacute;hiculent
une l&eacute;gende bien plus encore que des hommes.

La continuation de la division automobile originelle est localis&eacute;e &agrave; Crewe depuis 1998 par Bentley Motors, propri&eacute;t&eacute; du groupe Volkswagen. Les voitures Rolls-Royce et Bentley partageaient la plus grande partie des &eacute;l&eacute;ments m&eacute;caniques depuis 1931, lorsque Bentley fut absorb&eacute;, sauf pour des d&eacute;tails comme la grille de radiateur. Mais, depuis 2003 la soci&eacute;t&eacute; ne peut plus mettre le nom Rolls-Royce sur ses v&eacute;hicules.

L'usine RR est sur les terres de Lord March, non loin de Goodwood House et de son circuit automobile mythique, dans le Sussex de l'Ouest. L&agrave; se d&eacute;roulent tous les ans deux incontournables manifestations automobiles&nbsp;: le (Goodwood Festival of Speed) festival de vitesse de Goodwood en juillet et le rassemblement de renaissance Goodwood, (Goodwood Revival) en septembre.
 ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/11/731074</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
   <guid isPermaLink="true">http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/11/731074</guid>
  <pubDate>Thu, 20 Nov 2008 14:20:46 +0100</pubDate>
  </item><item>
   <title>histoire d&#039; aston martin</title>
   <description><![CDATA[ 
Avant le
d&eacute;clenchement de la premi&egrave;re Guerre mondiale, deux passionn&eacute;s, Robert Bamford
et Lionel Martin, participent avec succ&egrave;s &agrave; des courses de c&ocirc;te dans une Singer
pr&eacute;par&eacute;e. Si dans leur atelier de Kensington, &agrave; Londres, ils modifient et
vendent des Singer, ils souhaitent construire leur propre voiture.
A cette fin, ils cr&eacute;ent la soci&eacute;t&eacute; Bamford and Martin Ltd et baptisent leur
marque Aston Martin &mdash; Aston Clinton est une course de c&ocirc;te dans le
Hertfordshire, o&ugrave; Bamford s'est illustr&eacute;. La premi&egrave;re Aston Martin,
ult&eacute;rieurement nomm&eacute;e &laquo; Coal Scuttle &raquo;, est r&eacute;alis&eacute;e en 1915, motoris&eacute;e par un
Coventry Simplex &agrave; soupapes lat&eacute;rales.





Apr&egrave;s la
guerre, l'entreprise, qui conna&icirc;t d'importantes difficult&eacute;s financi&egrave;res, est
sauv&eacute;e par un riche m&eacute;c&egrave;ne polonais, le comte Zborowski. Elle construit des
machines de course motoris&eacute;es par des quatre cylindres double arbre &agrave; 16
soupapes. Ces derni&egrave;res sont align&eacute;es au Grand Prix de France en 1922. La m&ecirc;me
ann&eacute;e, une Aston Martin surnomm&eacute;e &laquo; Bunny &raquo; &eacute;tablit une s&eacute;rie de records du
monde &agrave; Brooklands.
La firme rencontre &agrave; nouveau des d&eacute;boires financiers et une nouvelle soci&eacute;t&eacute;
Aston Martin Motors est form&eacute;e en 1926 par l'association de la famille
Charnwood et de Renwick &amp; Bertelli Ltd, propri&eacute;t&eacute; de William Renwick et
Augustus Cesare Bertelli. Les deux hommes ont construit un moteur quatre
cylindres de 1,5 litre &agrave; arbre &agrave; cames en t&ecirc;te et carter sec, qui fera les
beaux jours de la marque et sera produit jusqu'en 1936.


Apr&egrave;s
s'&ecirc;tre install&eacute; &agrave; Feltham, dans le Middlesex, Aston Martin pr&eacute;sente en 1927 une
nouvelle gamme de voitures : la type T en berline et tourer et la type S, un
mod&egrave;le sportif capable de 130 km/h avec le 1,5 litre de 56 ch. Les ventes
s'av&egrave;rent faibles et l'avenir de la firme est encore menac&eacute;. Lanc&eacute;e en 1929,
l'International apportera le r&eacute;confort gr&acirc;ce aux succ&egrave;s sportifs qu'elle
remportera.
Il en est de m&ecirc;me du mod&egrave;le Le Mans, qui se situe au c&oelig;ur du vigoureux
programme de comp&eacute;tition mis en place par Bertelli. Les premi&egrave;res Le Mans (LM1
et LM2) sont engag&eacute;es en 1928 aux 24 Heures. En 1931, pilot&eacute;e par Bertelli et
Harvey, la LM 6 prend la cinqui&egrave;me place au scratch et remporte sa classe.
L'ann&eacute;e suivante, Bertelli et Driscoll gagnent la coupe biennale. Martin et
Brackenbury r&eacute;cidivent en 1935, avec &agrave; la cl&eacute; une troisi&egrave;me place au classement
g&eacute;n&eacute;ral et la victoire &agrave; l'indice de performance.





Suite au
succ&egrave;s remport&eacute; en 1934 en Ulster dans le Tourist Trophy par la nouvelle Mark
II, &eacute;volution de la Le Mans, Aston Martin r&eacute;alise des r&eacute;pliques de la voiture
pour ses clients sportifs. Avec le 1,5 litre de 85 ch et son poids plume,
l'Ulster atteint les 160 km/h. Elle sera c&eacute;l&egrave;bre et 21 exemplaires en seront
fabriqu&eacute;s. 
Mais en 1932, la marque se trouve &agrave; nouveau en proie &agrave; des probl&egrave;mes financiers.
Cette fois, c'est Lance Prideaux-Brune, concessionnaire londonien d'Aston
Martin, qui vient &agrave; la rescousse, avant de passer la main &agrave; Gordon Sutherland.
La firme d&eacute;cide en 1936 de se recentrer sur des mod&egrave;les moins sportifs et plus
destin&eacute;s &agrave; la route qu'aux circuits. Appara&icirc;t la 2 litres, dont le quatre
cylindres d&eacute;rive du 1,5 litre Renwick et Bertelli port&eacute; &agrave; 1949 cm3. Elle
conna&icirc;tra le succ&egrave;s. Peu apr&egrave;s son lancement, Bertelli quitte l'entreprise.








Essentiellement
vou&eacute;e &agrave; la comp&eacute;tition, la p&eacute;riode de l'entre-deux-guerres est marqu&eacute;e par les
succ&egrave;s sportifs, mais aussi par les nombreuses vicissitudes financi&egrave;res qui
affectent la vie de la marque &mdash; cette faiblesse r&eacute;currente sera le lot d'Aston
Martin tout au long de son histoire mouvement&eacute;e.
Au total, moins de 700 voitures ont &eacute;t&eacute; construites en vingt ans.





Juste
avant le d&eacute;clenchement du second conflit mondial, une &eacute;trange voiture
laboratoire voit le jour chez Aston Martin : l'Atom. Pas moins de 27 brevets
ont &eacute;t&eacute; d&eacute;pos&eacute;s pour ce prototype unique, qui, &agrave; bien des &eacute;gards, poss&egrave;de une
longueur d'avance sur l'automobile de son temps. Loin des machines de course
genre Le Mans ou Ulster, elle appara&icirc;t sous les traits d'une berline quatre
places. Car Gordon Sutherland s'int&eacute;resse, en vue de l'apr&egrave;s-guerre, au march&eacute;
des berlines en ce qu'il peut repr&eacute;senter un compl&eacute;ment aux voitures de sport.
La premi&egrave;re originalit&eacute; de l'Atom tient &agrave; son ch&acirc;ssis, dont le responsable du
d&eacute;veloppement est l'ing&eacute;nieur Claude Hill. En fait de ch&acirc;ssis, il s'agit d'une
structure constitu&eacute;e d'un treillis tubulaire recouvert de panneaux d'aluminium,
qui correspond &agrave; la technique Superleggera de la carrosserie Touring. Autre
innovation, l'Atom est &eacute;quip&eacute;e &agrave; l'avant d'une suspension ind&eacute;pendante &agrave; bras
oscillants. Motoris&eacute;e par le deux litres accoupl&eacute; &agrave; une bo&icirc;te &eacute;lectromagn&eacute;tique
Cotal, elle roule &agrave; 158 km/h. En 1944, Gordon Sutherland et Claude Hill
installeront dans la voiture le nouveau quatre cylindres de deux litres &agrave;
soupapes en t&ecirc;te qu'ils ont d&eacute;velopp&eacute;, et qui deviendra le moteur de la DB1.





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Au sortir
de la Seconde Guerre mondiale, Aston Martin n'a gu&egrave;re de chance de survie. A
l'instar de nombreuses petites marques britanniques comme Allard, Lea Francis,
Jowett, HRG ou Armstrong-Siddeley, qui dispara&icirc;tront au cours des ann&eacute;es 50,
l'entreprise de Feltham a son avenir derri&egrave;re elle. En ces temps de vaches
maigres, les imp&eacute;ratifs de la reconstruction industrielle ne laissent gu&egrave;re de
place au superflu.
Et les banquiers se trouvent peu enclins &agrave; accorder des cr&eacute;dits &agrave; une
entreprise, dont le pass&eacute; financier s'av&egrave;re fort tumultueux.



La r&eacute;surrection d'Aston Martin, la paix revenue, puis les succ&egrave;s en comp&eacute;tition
&mdash; la victoire aux 24 Heures du Mans et le titre de champion du monde des
constructeurs en 1959 en seront l'apoth&eacute;ose &mdash;, rel&egrave;vent donc de la divine
surprise.
Le miracle a deux noms, celui d'une voiture, l'Atom, et celui d'un homme
providentiel, David Brown. Riche industriel et constructeur de tracteurs
agricoles, ce dernier est aussi un passionn&eacute; de belles m&eacute;caniques. Il se
verrait bien reprendre l'une de ces petites marques britanniques au pass&eacute;
prestigieux mais &agrave; l'avenir incertain. En 1946, il r&eacute;pond &agrave; une annonce parue
dans le Times : &laquo; Sports Car company for sale &raquo; !





David
Brown essaie l'Aston Martin Atom, une voiture laboratoire con&ccedil;ue par Claude
Hill et construite en 1939. Sa sophistication technique le s&eacute;duit et le
convainc de s'int&eacute;resser de plus pr&egrave;s &agrave; Aston Martin. Il acquiert la marque
l'ann&eacute;e suivante et mettra en &oelig;uvre la technologie de l'Atom sur les mod&egrave;les
qui porteront ses initiales. L'Atom peut donc &ecirc;tre consid&eacute;r&eacute;e comme la voiture
qui a sauv&eacute; Aston Martin. M&egrave;re des DB, elle leur c&egrave;de son ch&acirc;ssis.
La &laquo; 2 Litre Sports &raquo; (qu'on appellera DB1) est lanc&eacute;e en 1948, motoris&eacute;e par
un quatre cylindres. Mais 16 exemplaires seulement en seront vendus. Elle c&egrave;de
la place en 1950 &agrave; l'Aston Martin DB2 &eacute;quip&eacute;e d'un six cylindres con&ccedil;u par W.O.
Bentley. Un moteur qui se trouvait dans la corbeille de mariage au moment o&ugrave;
David Brown a rachet&eacute; la marque Lagonda. L'ultime &eacute;volution du ch&acirc;ssis de
Claude Hill sera la DB Mark III, le plus beau mod&egrave;le de la g&eacute;n&eacute;ration DB2.





Aston
Martin fait sensation au salon de Londres de 1958 avec la toute nouvelle DB4 au
design italien d&ucirc; &agrave; Touring. Elle est la premi&egrave;re Aston Martin construite dans
l'usine de Newport Pagnell, anciennement Salmons et Tickfords. L'Aston Martin
DB4 &eacute;volue en 1964 pour devenir DB5 (moteur port&eacute; &agrave; quatre litres). Vedette du
c&eacute;l&egrave;bre film de James Bond Goldfinger, la DB5 fera plus pour la notori&eacute;t&eacute; grand
public de la marque que le titre de champion du monde des constructeurs conquis
en 1959 ! Suit la DB6 en 1966, qui, gr&acirc;ce &agrave; des places arri&egrave;re plus
confortables, vise la client&egrave;le d&eacute;sireuse d'une quatre places.
De gabarit sup&eacute;rieur et dot&eacute;e de quatre places, la DBS s'inscrit dans la lign&eacute;e
des mod&egrave;les de David Brown, dont elle constitue le dernier maillon. Les DB 4, 5
et 6 sont consid&eacute;r&eacute;es par beaucoup comme le nec plus ultra des Aston Martin,
une appr&eacute;ciation injuste pour la DBS. Cette derni&egrave;re finit par recevoir le V8
de 5,3 litres pour lequel elle a &eacute;t&eacute; con&ccedil;ue.





Traditionnellement
d&eacute;ficitaire, Aston Martin conna&icirc;t au d&eacute;but des ann&eacute;es 70 des probl&egrave;mes
financiers aigus. De plus, la firme a du mal &agrave; satisfaire les exigences de la
nouvelle r&eacute;glementation am&eacute;ricaine en mati&egrave;re de s&eacute;curit&eacute; et de pollution.
En 1972, David Brown c&egrave;de Aston Martin &agrave; la Company Developments Ltd. Cette
derni&egrave;re va conna&icirc;tre &eacute;galement des difficult&eacute;s et sera plac&eacute;e sous
administration judiciaire. Un consortium reprendra la firme en 1975 et la
production, un temps interrompue, pourra red&eacute;marrer.





L'Aston
Martin DBS &eacute;volue en AM V8, qui sera produite en diff&eacute;rentes versions jusqu'en
1990. La version Vantage sera l'un des mod&egrave;les de production les plus rapides
du monde et la premi&egrave;re supercar britannique. Quant au cabriolet Vantage
Volante, il appara&icirc;tra pratiquement sans rival en termes de performances.
En 1990 Aston Martin pr&eacute;sente son nouveau mod&egrave;le V8, la Virage. Con&ccedil;ue pour
convenir &agrave; tous les march&eacute;s sans modifications importantes (contrairement &agrave;
l'AM V8), la voiture est motoris&eacute;e par une version modernis&eacute;e (32 soupapes) du
d&eacute;j&agrave; ancien groupe de 5,3 litres. La carrosserie est nouvelle, comme la
suspension arri&egrave;re ind&eacute;pendante. Mais la Virage sera p&eacute;nalis&eacute;e par la
convergence de facteurs d&eacute;favorables : d&eacute;fauts de qualit&eacute;, nouvelles normes
antipollution et r&eacute;cession &eacute;conomique du d&eacute;but des ann&eacute;es 90.





La marque
survit malgr&eacute; tout &agrave; la difficile p&eacute;riode de la Virage et lance en 1993 un tout
nouveau mod&egrave;le V8, la (nouvelle) Vantage. Celle-ci est habill&eacute;e d'une
carrosserie de Virage modifi&eacute;e et son capot abrite le 5,3 litres suraliment&eacute;
par deux compresseurs Eaton (550 ch !). En 1999, une s&eacute;rie limit&eacute;e de quarante
voitures est r&eacute;alis&eacute;e pour c&eacute;l&eacute;brer le quaranti&egrave;me anniversaire de la victoire
Aston Martin aux 24 Heures du Mans. D&eacute;voil&eacute; au salon de Gen&egrave;ve, ce mod&egrave;le est
motoris&eacute; par le V8 standard de 550 ch ou par une version port&eacute;e &agrave; 600 ch&hellip;
Ces sommets n'en constituent pas moins le chant du cygne du moteur dessin&eacute; par
Tadek Marek, comme du ch&acirc;ssis Virage. Ils sonnent la fin d'une &eacute;poque et sont
les derniers mod&egrave;les produits dans l'ancienne et historique usine de Newport
Pagnell. Les Aston Martin apparaissent alors comme des dinosaures compar&eacute;es aux
Ferrari (456 GT notamment). Pourtant, leur construction manuelle tr&egrave;s soign&eacute;e,
leur puissance et leur rapidit&eacute; en font des voitures tr&egrave;s exclusives.





Tr&egrave;s
attendue, l'Aston Martin DB7 est commercialis&eacute;e &agrave; la fin 1994 avec un six
cylindres en ligne de 3,2 litres d'origine Jaguar. Ses qualit&eacute;s dynamiques et
sa ligne magnifique en feront, avec plus de 7000 unit&eacute;s diffus&eacute;es, le plus
grand succ&egrave;s commercial de l'histoire Aston Martin. La voiture est fabriqu&eacute;e
dans l'usine de Bloxham dans l'Oxfordshire.
Apr&egrave;s trente ans de bons et loyaux services, le V8 de Tadek Marek c&egrave;de la place
&agrave; un V12 de six litres d'abord mont&eacute; sur la DB7 Vantage. Il motorise ensuite la
Vanquish, haut de gamme produit dans l'usine modernis&eacute;e de Newport Pagnell.
A partir de 2003, na&icirc;t une nouvelle g&eacute;n&eacute;ration de mod&egrave;les construits dans la
nouvelle usine de Gaydon sur la plate-forme V/H : la DB9 et la V8 Vantage. Star
du salon de Francfort 2003, la magnifique DB9 re&ccedil;oit le V12 de six litres et
450 ch (300 km/h). R&eacute;v&eacute;l&eacute;e au salon de Gen&egrave;ve 2005, la V8 Vantage, la &laquo; petite
Aston Martin &raquo;, s'attaque aux Porsche 911 et Ferrari 360. Elle est &eacute;quip&eacute;e d'un
nouveau V8 de 4,3 litres et 380 ch d'origine Jaguar.
De nouvelles incertitudes p&egrave;sent aujourd'hui sur Aston Martin. Apr&egrave;s avoir
acquis l'int&eacute;gralit&eacute; du capital de la firme en 1993 &mdash; il &eacute;tait devenu
actionnaire majoritaire d&egrave;s 1987 &mdash;, le groupe Ford a annonc&eacute; en septembre 2006
son intention de se s&eacute;parer de la marque&hellip;


 ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/11/730864</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
   <guid isPermaLink="true">http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/11/730864</guid>
  <pubDate>Thu, 20 Nov 2008 01:10:31 +0100</pubDate>
  </item><item>
   <title>l&#039;histoire de bugatti</title>
   <description><![CDATA[ 
  				
	  			
	  				Une notori&eacute;t&eacute; sans &eacute;gale aujourd'hui
	  			
	  			
C'est, &agrave; l'heure actuelle, la marque fran&ccedil;aise la plus renomm&eacute;e. Son
pass&eacute; sportif a d'ailleurs contribu&eacute; &agrave; cette notori&eacute;t&eacute;, avec la
conduite de nombreux pilotes, tels que JP Wimille ou encore M
Trintignant. Bugatti fait aujourd'hui partie du patrimoine &agrave;
sauvegarder. 
	  			
					Jug&eacute;e ringarde dans les ann&eacute;es 60 
				
				
Les productions d'Ettore Bugatti n'ont cependant pas toujours &eacute;t&eacute; aussi
convoit&eacute;es. Dans les ann&eacute;es 60, beaucoup de casseurs ont r&eacute;cup&eacute;r&eacute; ces
vieilles voitures pass&eacute;es de mode. Certaines d'entre elles ont alors
d&eacute;finitivement disparu. Aujourd'hui, il existe cependant un risque de
restaurer plus de Bugatti qu'il n'en a &eacute;t&eacute; construites au d&eacute;part ; les
stocks de pi&egrave;ces r&eacute;cup&eacute;r&eacute;es laissent deviner des restaurations &agrave; partir
d'enjoliveurs ou de volants ! 
				

				
				De v&eacute;ritables &oelig;uvres d'art
				
				
Quoi qu'il en soit, les r&eacute;alisations de la marque s'apparentent &agrave; de
v&eacute;ritables &oelig;uvres d'art. Observez un moteur Bugatti en aluminium
bouchonn&eacute; : ses trac&eacute;s rectilignes laissent penser qu'Ettore ne
disposait pas de compas dans son attirail de dessinateur. Non
conformiste, cet homme interdisait les marteaux dans ses ateliers. Le
carrossage positif de l'essieu avant est une autre particularit&eacute; de ces
productions. 
				


				
				L'histoire
				
				

				&nbsp;
				
				La comp&eacute;tition avant tout
				
				
Ettore Bugatti r&eacute;alise sa premi&egrave;re voiture en 1898. Le jeune ing&eacute;nieur
propose alors ses services &agrave; de grandes marques, telles que De Dietrich
(1902), Mathis (1904), Deutz, et Peugeot. La B&eacute;b&eacute; Peugeot et la Herm&egrave;s
de Mathis sont des h&eacute;riti&egrave;res de ces partenariats. En 1910, dans
l'Alsace alors annex&eacute;e par l'Allemagne, il construit ses propres
voitures, essentiellement destin&eacute;es &agrave; la comp&eacute;tition. Il entame &agrave;
Molsheim la production de la type 10. Inspir&eacute; par le cheval, c'est bien
&eacute;videmment le fer &agrave; cheval qui est choisi pour repr&eacute;senter les
radiateurs des Bugatti et de ce fait donner le style &agrave; la production &agrave;
venir. 
				

				&nbsp;
				
				Plus de 2 000 victoires en course pour la type 35
				
				
La type 13 remporte beaucoup de victoires. En 1912, c'est le d&eacute;but de
la notori&eacute;t&eacute; de Bugatti. Des moteurs de plus en plus gros sont con&ccedil;us.
Le 4 cylindres de 5 l s'attribuera une grande partie des 40 victoires
en quatre ans. Pendant la guerre de 1914-1918, Bugatti enterre ses
moteurs dans la cour de l'usine afin qu'ils ne profitent pas &agrave; l'ennemi
qui vient de franchir la fronti&egrave;re. A la fin de la Grande guerre, apr&egrave;s
avoir pens&eacute; un moment &agrave; fabriquer un avion, Bugatti reprend la
production des voitures de course. Certains v&eacute;hicules, tels que la type
28 de 1921 ou la type 35 de 1924, sont propos&eacute;s aux particuliers et
aident &agrave; l'essor de la marque. En version A, B ou C, avec ou sans
compresseur (adopt&eacute; d&egrave;s 1926), la 35 va ainsi glaner plus de deux mille
victoires dans diverses courses mondiales, et de ce fait faire entrer
Bugatti dans l'histoire. 
				

				&nbsp;
				
				La comp&eacute;tition certes, mais aussi l'esth&eacute;tique et la technique
				
				
Ettore Bugatti attache &eacute;galement une grande importance &agrave; l'esth&eacute;tique,
alli&eacute;e &agrave; la technicit&eacute;. La recherche du beau s'applique ainsi aux
tambours, jantes, moteurs, compresseurs en aluminium coul&eacute; et rectifi&eacute;,
mais aussi aux capots d&eacute;limitant franchement, et &eacute;troitement, l'espace
d&eacute;volu aux moteurs. Des techniques de pointe sont utilis&eacute;es : 
	le huit cylindres en ligne de 2 &agrave; 2.3 litres de cylindr&eacute;e
						l'arbre &agrave; cames en t&ecirc;te 
						les 3 ou 4 soupapes par cylindre
						la transmission int&eacute;grale (uniquement en comp&eacute;tition durant l'ann&eacute;e 1930)
				 Les lignes rectilignes des culasses mettent en
&eacute;vidence que le patron aimait la r&egrave;gle ! Toutes les techniques
utilis&eacute;es pour la comp&eacute;tition sont rapidement appliqu&eacute;es aux v&eacute;hicules
de s&eacute;rie. 
				

					
					&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
					&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
					
				
				&nbsp;
				
				Prestige, d&eacute;mesure et d&eacute;bauche de luxe
				
				
Le prestige n'est pas en reste : l'&eacute;tude de la type 41 ou Royale en
1926 va d&eacute;boucher sur le lancement d'une s&eacute;rie de 25 exemplaires sens&eacute;s
&ecirc;tre vendus comme voitures d'Etat. Seulement six authentiques Royales
seront produites, ne laissant que peu de chance aux plus grands
carrossiers de l'&eacute;poque qui r&ecirc;vaient d'habiller une voiture aussi
embl&eacute;matique. La d&eacute;mesure est atteinte : 
	huit cylindres de 12.7 l de cylindr&eacute;e
						roues de 1m de diam&egrave;tre
						empattement de 4,57m 
						3 tonnes pour l'ensemble. 
				 Cette d&eacute;bauche de luxe est aussi un &eacute;chec
commercial, accentu&eacute; par les probl&egrave;mes de mises au point rencontr&eacute;s par
les clients. En 1933, afin d'&eacute;couler les stocks de moteurs de Royale,
la branche ferroviaire de Bugatti produira 80 automotrices rapides.
Certains de ces prototypes b&eacute;n&eacute;ficieront de quatre moteurs
simultan&eacute;ment. En 1937, la cr&eacute;ation de la SNCF mettra fin &agrave; l'aventure
ferroviaire de Bugatti. Mais le domaine nautique n'est pas en reste :
cette m&ecirc;me ann&eacute;e, sur la Seine, Bugatti bat le record de vitesse sur
l'eau en d&eacute;passant les 133 km/h avec l'un de ses canots. 
				
				&nbsp;
				
				1936 : Jean, le fils d'Ettore, contr&ocirc;le l'entreprise familiale
				
				
Alors que Jean, le fils d'Ettore, commence &agrave; intervenir dans la vie de
l'usine, en 1927 sort la type 44. Mod&egrave;le de tourisme, elle se r&eacute;v&egrave;le
tr&egrave;s performante et ne passe pas inaper&ccedil;ue avec son style hippomobile.
La type 43, plus sportive, permet d'emmener 4 personnes &agrave; 170 km/h,
mais la derni&egrave;re voiture d'Ettore sera la type 46 ou "petite royale"
&eacute;quip&eacute;e d'un huit cylindres de 5,3 l. En 1936, Jean prend le contr&ocirc;le
de l'entreprise familiale. Avec trois ma&icirc;tres mots : 
	am&eacute;lioration de la fiabilit&eacute;
						r&eacute;duction des co&ucirc;ts
						a&eacute;rodynamisme des mod&egrave;les. 
				
				

					
					&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
					&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
					
				
				
Appara&icirc;tront ainsi des mod&egrave;les profil&eacute;s sur base de type 57 comme
l'Atlantic ou l'Atalante. Ils permettront d'&eacute;laborer les 6 versions
comp&eacute;tition 57G. Ces " tanks " permettront de remporter les 24h du Mans
en 1937 et 1939, ou encore d'&eacute;tablir le record de vitesse de 199.4 km/h
&agrave; Monthl&eacute;ry. Jean d&eacute;c&egrave;de en ao&ucirc;t 1939 au cours de l'essai routier du
tank 57 victorieux du Mans 1939. 
				


					
					&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
					&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
					
				
				&nbsp;
				
				1947 : Roland Bugatti et Pierre Marco reprennent le flambeau
				
				
R&eacute;quisitionn&eacute;e par les Allemands pendant la seconde guerre mondiale,
confront&eacute;e &agrave; l'Etat fran&ccedil;ais &agrave; l'Armistice &agrave; cause de la nationalit&eacute;
italienne d'Ettore Bugatti, l'entreprise sera autoris&eacute;e, malgr&eacute; le plan
Pons, &agrave; produire 25 voitures de course. Elle ne rena&icirc;tra pour la
production de voitures de tourisme qu'en 1947. Ettore meurt la m&ecirc;me
ann&eacute;e, apr&egrave;s avoir r&eacute;cup&eacute;r&eacute; son entreprise. Il va laisser les commandes
&agrave; son fils Roland et &agrave; l'ancien pilote Pierre Marco. Les deux hommes
relancent les &eacute;tudes, mais connaissent des difficult&eacute;s. En 1960, la
type 101 et la 102 vont &ecirc;tre pr&eacute;sent&eacute;es pour sauver la marque. 
				Concernant la 101 : 
				
 dot&eacute;e de lignes modernes, elle se r&eacute;v&egrave;le
archa&iuml;que : un ch&acirc;ssis de 57 avant-guerre, sans roues ind&eacute;pendantes par
manque de finances 	six personnes seulement l'ach&egrave;tent
					
elle sera produite jusqu'&agrave; ce que Bugatti soit absorb&eacute;e en 1963 par
Hispano-Suiza. Le site de Molsheim sera converti &agrave; l'a&eacute;ronautique &agrave;
partir de cette date. 
				
				&nbsp;
				
				Renaissance de Bugatti en tant qu'&eacute;quipementier
				
				
Le nom de Bugatti ne r&eacute;appara&icirc;tra que lorsque Hispano-Suiza sera
rachet&eacute; par la Snecma. La Soci&eacute;t&eacute; nationale d'&eacute;tude et de construction
de moteurs d'aviations d&eacute;tient en effet des &eacute;quipementiers du nom de
Messier, Hispano et Bugatti. Cela permet de laisser r&eacute;appara&icirc;tre
Bugatti comme fabriquant de syst&egrave;mes de freinage et de composants
hydrauliques de trains d'atterrissage pour les avions Dassault et
Airbus principalement. 
				


				
				L'apr&egrave;s
				
				

				&nbsp;
				
				1991 : l'EB 110 retrouve l'esprit de Bugatti
				
				
Romano Artioli redonne son souffle &agrave; la marque en 1991. Bugatti
retrouve l'origine italienne de son cr&eacute;ateur et donne naissance &agrave; l'EB
110. Ses caract&eacute;ristiques : 
	une production r&eacute;duite : seulement une centaine d'exemplaires 
						un exemple de d&eacute;mesure qui respecte l'esprit de Bugatti : m&ecirc;lant cuir et carbone, alliant luxe et performance
					
livr&eacute;e &eacute;galement en version super sport : avec V12 quadriturbo de 560
chevaux et transmission int&eacute;grale. Cette version d&eacute;livrera 600 cv apr&egrave;s
avoir subi une cure d'amaigrissement de 200 kilos. Elle sera d'ailleurs
inscrite plusieurs fois &agrave; l'&eacute;preuve des 24 heures du Mans, sans pour
autant s'attribuer de places d'honneur &agrave; cause de la fragilit&eacute; de ses
turbos. 	une construction artisanale et on&eacute;reuse : elle obligera l'entreprise &agrave; fermer ses portes une nouvelle fois en 1995. 
				
				

						
				
				&nbsp;
				
				1998 : l'EB16.4 Veyron est l'arme absolue
				
				
Cette ann&eacute;e-l&agrave;, un boulimique des marques, Ferdinand Pi&euml;ch, acquiert
pour le compte du groupe Volkswagen la marque, qui redevient allemande.
Il pr&eacute;sente l'arme absolue qui devrait &ecirc;tre fabriqu&eacute;e dans la nouvelle
usine de Molsheim : l'EB16.4 Veyron : 
	la plus puissante avec ses 1001cv
						la plus luxueuse des voitures de sport
						la plus rapide avec les 406 km/h annonc&eacute;s 
						mais aussi la plus ch&egrave;re&hellip;avec son million d'euros.
				 Tous les superlatifs vont &agrave; ce concept pr&eacute;sent&eacute;
en salons qui devrait cependant pouvoir prendre la route un jour&hellip;
lorsque la mise au point sera termin&eacute;e ? ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/11/730855</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
   <guid isPermaLink="true">http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/11/730855</guid>
  <pubDate>Thu, 20 Nov 2008 00:31:43 +0100</pubDate>
  </item><item>
   <title>L’histoire de Lamborghini</title>
   <description><![CDATA[ Le mythe d'Automobili Lamborghini est li&eacute; &agrave; l'homme
qui avait l'inspiration, la capacit&eacute; et la volont&eacute; de transformer un
r&ecirc;ve en r&eacute;alit&eacute;.

                Ferruccio
Lamborghini naquit le 28 avril 1916 &agrave; Renazzo, un petit village dans la
banlieue de Bologne. Ses parents &eacute;taient fermiers, mais Ferruccio
n'avait pas h&eacute;rit&eacute; de cet amour pour la campagne et la terre. Au
contraire, il montra d&egrave;s son plus jeune &acirc;ge un grand int&eacute;r&ecirc;t pour la
technologie et la m&eacute;canique. A peine avait-il termin&eacute; ses &eacute;tudes &agrave;
l'Institut Technologique de Bologne qu'il put tester son savoir-faire,
lorsqu'on lui confia durant la seconde guerre mondiale la r&eacute;vision de
voitures sur l'&icirc;le de Rhodes en Gr&egrave;ce. Ce sont vraisemblablement ces
exp&eacute;riences durant la guerre qui le men&egrave;rent &agrave; rentrer chez lui et &agrave;
acheter de vieux v&eacute;hicules militaires &agrave; l'abandon, v&eacute;hicules qu'il
modifia en tracteurs. L'Italie, ravag&eacute;e par la guerre, avait alors en
effet un besoin urgent de tracteurs. Le succ&egrave;s de son entreprise fut si
grand qu'il d&eacute;cida d'acheter une usine &agrave; Cento. D&egrave;s 1959 furent
produits les premiers tracteurs Lamborghini, la production &eacute;tant par la
suite &eacute;largie aux freins et aux syst&egrave;mes de chauffage.

                A
la t&ecirc;te d'un solide acquis financier Ferruccio Lamborghini s'imposa
alors un nouveau d&eacute;fi : la production d'h&eacute;licopt&egrave;res, l'une des
passions de sa vie. Mais il ne put concr&eacute;tiser son projet, le
gouvernement lui refusant la licence dont il avait besoin pour une
telle production. C'est pourquoi il d&eacute;cida de reporter son attention
sur la construction de voitures. A partir de l&agrave; sa vie prit une toute
autre tournure, et le monde automobile ne fut plus jamais le m&ecirc;me.

                En
1963 Ferruccio Lamborghini ouvrit une usine automobile &agrave; Sant'Agata, et
d&egrave;s1964 il commen&ccedil;a &agrave; livrer des voitures. La l&eacute;gende prit vie d&egrave;s les
d&eacute;buts de l'entreprise : ann&eacute;e apr&egrave;s ann&eacute;e, son usine mit au point des
voitures semblables &agrave; l'Id&eacute;al de la beaut&eacute; et de la perfection.,
voitures correspondant plus que toute autre chose aux d&eacute;sirs de
Ferruccio Lamborghini : concevoir et vendre ce qui ce fait de mieux.

                De
1963 &agrave; 1972 l'entreprise crut de mani&egrave;re continue, le seul frein &agrave; ce
d&eacute;veloppement &eacute;tant l'introduction de nouveaux mod&egrave;les qui ralentirent
la capacit&eacute; de production.

                     L'ann&eacute;e 1972
fut cependant troubl&eacute;e par la plus grave crise que Lamborghini ait eu &agrave;
vivre. Outre l'embargo sur le p&eacute;trole et la r&eacute;cession mondiale qui
conduisirent &agrave; de dramatiques diminutions du chiffre de ventes,
Ferruccio fut contraint de vendre 51% de l'entreprise &agrave; un homme
d'affaires suisse, Georges Henri Rossetti. Les 49% restants des parts
de l'entreprise furent ensuite c&eacute;d&eacute;s en 1974 &agrave; un ami de Rossetti, Ren&eacute;
Leimer. Les nouveaux associ&eacute;s n'&eacute;taient pas impliqu&eacute;s quotidiennement
dans la soci&eacute;t&eacute; et &eacute;taient assez r&eacute;serv&eacute;s quant &agrave; d'&eacute;ventuels
investissements. De ce fait la soci&eacute;t&eacute; croula bient&ocirc;t sous les
difficult&eacute;s de livraisons dues aux retards des factures impay&eacute;es.

                1977-1981

                L'ann&eacute;e
1977 fut, du fait d'une mauvaise d&eacute;cision des propri&eacute;taires de la
soci&eacute;t&eacute;, probablement la plus mauvaise ann&eacute;e pour Lamborghini. Ils
amen&egrave;rent l'entreprise &agrave; investir dans une voiture tout-terrain qui
n'avait quasi aucune chance de succ&egrave;s et &agrave; sous-estimer un contrat
visant &agrave; la production d'une petite s&eacute;rie de voitures de sport pour
BMW. Le contrat fut annul&eacute; l'ann&eacute;e suivante par BMW.

                La
situation &eacute;tait si grave que la soci&eacute;t&eacute;, proche de la faillite, dut se
pr&eacute;senter au tribunal de Bologne. Heureusement, la soci&eacute;t&eacute; avait fait
appel &agrave; un expert en droit commercial passionn&eacute; d'automobiles de
Bologne, Alessandro Artese. En collaboration avec le chef des ventes,
Sgarzi, et avec l'aide du directeur technique Giulio Alfieri il r&eacute;ussit
&agrave; sortir l'entreprise de ces temps difficiles et &agrave; chercher un nouvel
associ&eacute;.

                Gr&acirc;ce &agrave; la r&eacute;solution
des employ&eacute;s, &agrave; la passion et &agrave; la loyaut&eacute; des clients, ainsi qu'au
soutien du r&eacute;seau de distribution la soci&eacute;t&eacute; put survivre. La situation
resta inchang&eacute;e jusqu'&agrave; ce que la Cour de Bologne n'ordonne, en juin
1980, de vendre la soci&eacute;t&eacute; aux fr&egrave;res Mimran, qui &eacute;taient jusque l&agrave; des
hommes d'affaires bien connus de l'industrie agro-alimentaire. Les
nouveaux propri&eacute;taires, passionn&eacute;s eux aussi d'automobile, commenc&egrave;rent
&agrave; reconstruire la soci&eacute;t&eacute;. Ils investirent dans l'usine, de nouveaux
produits et la recherche de main d'&oelig;uvre qualifi&eacute;e. 

                Entre
1984 et 1986 des progr&egrave;s d&eacute;terminants furent entrepris : la soci&eacute;t&eacute; se
remis &agrave; plaire et les bases fondamentales d'une croissance continue
furent fix&eacute;es. Dans le m&ecirc;me temps le logo de la soci&eacute;t&eacute; - le taureau -
s'installa d&eacute;finitivement sur le march&eacute; automobile.

                Le
taux de croissance &eacute;tait si &eacute;lev&eacute; qu'il devint pratiquement impossible
pour un particulier de subvenir aux besoins financiers de l'entreprise.
Le besoin d'un partenaire fort se fit de plus en plus sentir, et
Chrysler parut alors &ecirc;tre le candidat id&eacute;al.

                Heureusement
Chrysler trouva la soci&eacute;t&eacute; Lamborghini extr&ecirc;mement s&eacute;duisante, du fait
de la motivation de son personnel, des nouveaux produits, de la qualit&eacute;
du travail ainsi que de la fascination pure exerc&eacute;e par la marque.
Chrysler proposa alors &agrave; la famille Mimran de lui racheter l'enti&egrave;ret&eacute;
des parts de l'entreprise, et le 23 avril 1987 une convention fut
sign&eacute;e &agrave; Sant'Agata par Messieurs Greenwald et Mimran en pr&eacute;sence de
tout le personnel de Lamborghini.

                Le
changement de propri&eacute;taire de la soci&eacute;t&eacute; d&eacute;buta avec le renouvellement
du mandat d'Emilie Novaro au poste de Pr&eacute;sident. Des investissements
furent ensuite entrepris dans l'atelier de production afin d'y
augmenter le nombre de v&eacute;hicules produits. Le 7 mai 1990 la production
de la Countach fut arr&ecirc;t&eacute;e, 19 ans et 1997 voitures apr&egrave;s ses d&eacute;buts.,
laissant la voie libre pour la Diablo. La production et la vente de la
Diablo atteignent leur point culminant en 1991, le bilan annuel de
cette m&ecirc;me ann&eacute;e &eacute;tant plus que largement positif.

                1992-1995

                La
crise du march&eacute; mondial frappait cependant &agrave; la porte. Pour les
constructeurs automobiles les ann&eacute;es qui s'ensuivirent furent
difficiles - pour l'&eacute;conomie mondiale elles furent une catastrophe. La
r&eacute;cession fut dramatique et le march&eacute; des voitures d'exception
enregistra en 1992 une diminution significative des chiffres de vente.

                On
dut patienter jusqu'en 1993 pour enfin percevoir les premiers signes
d'un r&eacute;tablissement s'annon&ccedil;ant lent et difficile. 1994 sembla &ecirc;tre
l'ann&eacute;e de l'effondrement &eacute;conomique, bien que les experts pr&eacute;tendirent
que le choc des ann&eacute;es 1990 et 1991 ne se reproduirait pas. La crise
fut l'occasion d'une importante r&eacute;organisation de la soci&eacute;t&eacute;.
L'&eacute;largissement du programme de production fut encourag&eacute; &agrave; travers des
projets exp&eacute;rimentaux comme par exemple la conception d'un v&eacute;hicule
&eacute;lectrique pour le trafic de banlieue, la mise au point de m&eacute;caniques
pour des entreprises tierces ainsi que le d&eacute;veloppement et la
production de moteurs de bateaux.

                En
mars 1993 la Lamborghini Diablo VT fut pr&eacute;sent&eacute;e &agrave; la presse et au
public. La version VT de la Diablo &eacute;tait &eacute;quip&eacute;e d'une embrayage
sp&eacute;cial permettant au besoin de recourir &agrave; une puissante transmission
pour passer &agrave; quatre roues motrices.

                En
septembre de la m&ecirc;me ann&eacute;e Automobili Lamborghini pr&eacute;senta la Diablo
Special Edition, mise au point pour f&ecirc;ter l'anniversaire des 30 ans de
la soci&eacute;t&eacute;.

                En janvier 1994
Chrysler Corporation consentit &agrave; vendre Automobili Lamborghini &agrave;
MegaTech, une soci&eacute;t&eacute; du groupe indon&eacute;sien Sedtco. Lamborghini remporta
la m&ecirc;me ann&eacute;e le championnat Premi&egrave;re Classe World-Off-Shore pour la
toute premi&egrave;re fois, r&eacute;v&eacute;lant ainsi une domination sportive qui n'a
cess&eacute;e de s'exercer depuis. En 1995 les
parts de la soci&eacute;t&eacute; furent de nouveau r&eacute;parties. La soci&eacute;t&eacute;
indon&eacute;sienne V'Power de Tommy Suhartos obtint 60%, et la soci&eacute;t&eacute;
malaysienne MyCorn de Jeff Yap les 40% restants.

                1998-2001

                Le
24 juillet 1998 une convention pour le rachat complet de la soci&eacute;t&eacute; fut
sign&eacute; &agrave; Londres entre les associ&eacute;s de Lamborghini et d'Audi. La marque
au taureau avait enfin un propri&eacute;taire puissant, jouissant d'une
excellente r&eacute;putation dans le monde automobile de part ses comp&eacute;tences
techniques et ses succ&egrave;s commerciaux, et qui ouvrait de nouveaux
horizons aux &laquo; supercars &raquo; de Sant'Agata. 
                Rodolfo
Rocchio, un ing&eacute;nieur italien poss&eacute;dant de nombreuses ann&eacute;es
d'exp&eacute;rience dans le groupe Audi, fut nomm&eacute; en septembre 1998 au poste
de chef d'entreprise de la soci&eacute;t&eacute; Automobili Lamborghini Holding
S.p.A. 
                La restructuration de la soci&eacute;t&eacute; prit effet en janvier 1999.

                Aujourd'hui,
la soci&eacute;t&eacute; Automobili Lamborghini Holding S.p.A., dont le pr&eacute;sident est
d&eacute;sormais Franz-Josef Paefgen, contr&ocirc;le trois autres entreprises dans
leur totalit&eacute; :
                &bull; Automobili Lamborghini S.p.A. : automobiles
                &bull; Motori Marini Lamborghini S.p.A: moteurs de bateaux
                &bull; Lamborghini Artimarca S.p.A. : produits sous licence et merchandising

                Cette
strat&eacute;gie fut introduite afin de s'assurer que chacune de ces entit&eacute;s
se concentre sur son domaine d'activit&eacute; propre. Giuseppe Greco, un
manager ayant travaill&eacute; pour Fiat, Alfa Romeo et Ferrari, fut nomm&eacute; &agrave;
la pr&eacute;sidence de Automobili Lamborghini S.p.A. ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/11/730851</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
   <guid isPermaLink="true">http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/11/730851</guid>
  <pubDate>Thu, 20 Nov 2008 00:10:23 +0100</pubDate>
  </item><item>
   <title>histoire de skoda</title>
   <description><![CDATA[ 
Pendant longtemps, ses voitures ont fait l'objet de moqueries. Mais
depuis son rachat par Volkswagen au d&eacute;but des ann&eacute;es 1990, l'image de
&Scaron;koda s'est consid&eacute;rablement am&eacute;lior&eacute;e. Et les Tch&egrave;ques sont fiers
de l'une des marques qui repr&eacute;sentent le mieux leur pays &agrave;
l'&eacute;tranger. Visite du mus&eacute;e du constructeur automobile centenaire, au
c&oelig;ur des usines de Mlad&aacute; Boleslav.


 Le mus&eacute;e &Scaron;koda Auto

&laquo; L'histoire de la soci&eacute;t&eacute; commence en 1895 avec la d&eacute;cision de
V&aacute;clav Laurin et de V&aacute;clav Klement d'ouvrir un atelier de production de
v&eacute;los. Laurin&amp;Klement a &eacute;t&eacute; le premier nom de la soci&eacute;t&eacute;, ce
n'est qu'en 1925 que c'est devenu &Scaron;koda. On a lanc&eacute; la production
du v&eacute;lo Slavia qui a tr&egrave;s vite &eacute;t&eacute; un grand succ&egrave;s. En voil&agrave; un
mod&egrave;le&hellip; Gr&acirc;ce &agrave; ce succ&egrave;s, il y a eu assez d'argent pour investir
dans la production de motocycles, qui repr&eacute;sentaient l'avenir. A
l'&eacute;poque, des tricycles &agrave; moteur &eacute;taient d&eacute;j&agrave; export&eacute;es en Chine,
en Inde en version v&eacute;lo taxi ou encore au Mexique pour la poste. La
r&eacute;putation &eacute;tait d&eacute;j&agrave; tr&egrave;s bonne et c'est pourquoi on a pu investir
encore plus, et cette fois dans la production de voitures. On est alors en
1905, dix ans apr&egrave;s la cr&eacute;ation de la soci&eacute;t&eacute;. &raquo;

 Le mus&eacute;e &Scaron;koda Auto

 
Comme le raconte Ivana, guide au mus&eacute;e &Scaron;koda Auto, l'histoire du
constructeur automobile tch&egrave;que, un des trois plus anciens au monde,
d&eacute;bute donc, &agrave; la fin du XIXe si&egrave;cle, d'abord par la production de
v&eacute;los. 113 ans plus tard, avec plus de 700 000 voitures qui devraient
sortir de ses usines en 2008, &Scaron;koda est devenue la marque la plus rentable
du groupe Volkswagen qu'elle a int&eacute;gr&eacute; en 1991. Apr&egrave;s plus de quarante
ans d'&eacute;conomie planifi&eacute;e et une longue p&eacute;riode de production d'un
mod&egrave;le unique, son rachat par le voisin allemand a d'abord permis &agrave; la
soci&eacute;t&eacute; tch&egrave;que de survivre au passage &agrave; l'&eacute;conomie de march&eacute; puis
de r&eacute;ussir sa reconversion. Aujourd'hui, ses voitures ne sont donc plus
un sujet de plaisanterie, m&ecirc;me &agrave; l'ext&eacute;rieur des fronti&egrave;res tch&egrave;ques
o&ugrave; elles plaisent de plus en plus, comme le confirme Jaroslav &#268;ern&yacute;,
l'attach&eacute; de presse de &Scaron;koda :

 Jaroslav &#268;ern&yacute;

&laquo; En 1991, &Scaron;koda n'exportait que dans trente pays. Actuellement, nous
exportons dans plus de cent pays &agrave; travers le monde. C'est vrai qu'il
y a encore de cela quelques ann&eacute;es, la marque &eacute;tait connue
essentiellement en Europe centrale et de l'Est. M&ecirc;me si nos voitures se
vendaient aussi un peu en Europe occidentale, elles avaient la r&eacute;putation
d'&ecirc;tre de mauvaise qualit&eacute;. Avec l'arriv&eacute;e de Volkswagen, notre
image a rapidement &eacute;volu&eacute;. D&eacute;sormais, dans la t&ecirc;te des gens, la
qualit&eacute; des voitures &Scaron;koda est &eacute;quivalente &agrave; celle des autres voitures
du groupe Volkswagen comme Audi. &raquo;



Depuis 2004, &Scaron;koda est le partenaire officiel du Tour de France cycliste,
une des &eacute;preuves sportives les plus suivies dans le monde en termes de
cumul de t&eacute;l&eacute;spectateurs, apr&egrave;s la Coupe du monde de football et les
Jeux olympiques. Un partenariat qui contribue &agrave; une meilleure connaissance
de la marque en France, bien entendu, mais aussi dans des pays comme la
Belgique, l'Italie et l'Espagne, o&ugrave; le cyclisme est un sport tr&egrave;s
populaire. Et malgr&eacute; les nombreux scandales qui accompagnent la course,
les dirigeants de &Scaron;koda se f&eacute;licitent des retomb&eacute;es de ce partenariat.
La prolongation du contrat jusqu'en 2011 en est la preuve. Jaroslav
&#268;ern&yacute; : 

 La voiture officielle du Tour de France, photo: www.skoda.fr
&laquo; Lorsque nous avons commenc&eacute; &agrave; collaborer avec le Tour, notre part de
march&eacute; en France &eacute;tait de 0,07 %. Actuellement, nous tournons autour de 1
%. Ca ne semble pas &eacute;norme, mais c'est quand m&ecirc;me une preuve de notre
progression. Bien s&ucirc;r, on ne peut pas affirmer qu'il existe un rapport
direct entre notre sponsoring et l'augmentation des ventes de nos
voitures ou l'am&eacute;lioration de notre image de marque en France. Mais il
n'en reste pas moins qu'une certaine influence existe. &raquo; 


Comme l'affirme le slogan de la pub, &laquo; &Scaron;koda, c'est simplement
&eacute;vident &raquo;. Mais dans les faits, parall&egrave;lement &agrave; l'histoire
mouvement&eacute;e de la Tch&eacute;coslovaquie au XXe si&egrave;cle, l'&eacute;volution de
&Scaron;koda n'a pas toujours &eacute;t&eacute; si &eacute;vidente. Pour s'en rendre compte, il
suffit de visiter le mus&eacute;e de la soci&eacute;t&eacute;, &agrave; Mlada Boleslav, &agrave; une
soixantaine de kilom&egrave;tres de Prague. L&agrave;, au c&oelig;ur du si&egrave;ge historique,
Ivana narre l'aventure de &Scaron;koda &agrave; travers chaque v&eacute;hicule de
collection expos&eacute;, comme ce mod&egrave;le tr&egrave;s particulier :

 La voiture &Scaron;koda de Klement Gottwald

&laquo; F&eacute;vrier 1948 marque le d&eacute;but, si on peut dire, du r&eacute;gime communiste.
Une limousine a &eacute;t&eacute; sp&eacute;cialement construite pour le premier pr&eacute;sident,
Klement Gottwald. C'est une voiture blind&eacute;e et tr&egrave;s particuli&egrave;re avec
notamment le blindage sous la carrosserie. C'est pourquoi la voiture
p&egrave;se environ quatre tonnes, ce qui est tr&egrave;s lourd et massif. Au total,
seuls 100 exemplaires sont sortis de nos usines, ils &eacute;taient construits
sur commande. Par exemple, une de ses voitures a &eacute;t&eacute; offerte &agrave; la Chine
de Mao Ts&eacute;-toung comme un cadeau de notre gouvernement. &raquo;

 Les usines &Scaron;koda &agrave; Mlad&aacute; Boleslav

 
A Mlad&aacute; Boleslav, petite ville de 45 000 habitants, les usines &Scaron;koda et
ses 21 000 employ&eacute;s constituent une v&eacute;ritable ville dans la ville. Ainsi,
pratiquement au moins un membre de chaque famille travaille &agrave; la
production des Fabia, Octavia et autres Superb. Chiffre presque incroyable,
en tenant compte de l'important r&eacute;seau de fournisseurs, &Scaron;koda emploie
au total, directement ou indirectement, pr&egrave;s de 5 % de la population
active du pays. Pour une grande majorit&eacute; de Tch&egrave;ques, les succ&egrave;s de
&Scaron;koda sont donc un vrai motif de fiert&eacute;. Jaroslav &#268;ern&yacute; :



&laquo; Bien s&ucirc;r, le facteur national joue un r&ocirc;le important. En 1990, nous
avions 90 % des parts de march&eacute; en R&eacute;publique tch&egrave;que. Aujourd'hui,
nous sommes &agrave; environ 40 %. Cette baisse s'explique simplement. Apr&egrave;s
l'ouverture des fronti&egrave;res, la concurrence est arriv&eacute;e et comme les
Tch&egrave;ques sont des gens curieux, ils ont voulu essayer d'autres marques.
Dans un proche avenir, nous entendons toutefois nous maintenir &agrave; environ
30 % de parts de march&eacute;. Cela reste un chiffre exceptionnel, c'est une
situation qui n'existe pas dans les autres pays o&ugrave; il y a des
constructeurs automobiles. Alors, oui, on peut dire que les Tch&egrave;ques
pr&eacute;f&egrave;rent acheter des voitures Skoda. &raquo;


Le slogan ne ment donc pas, aujourd'hui encore, en R&eacute;publique tch&egrave;que,
&Scaron;koda, c'est bel et bien simplement &eacute;vident.
 ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/11/730464</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
   <guid isPermaLink="true">http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/11/730464</guid>
  <pubDate>Wed, 19 Nov 2008 11:39:52 +0100</pubDate>
  </item><item>
   <title>histoire de seat</title>
   <description><![CDATA[ 1930'sJusqu'en 1931, les voitures portent le nom de Fiat-Hispania, filiale
du groupe italien Fiat, install&eacute;e &agrave; Barcelone en 1919. La guerre civile
espagnole interrompt ensuite la production automobile.

1950's600&nbsp;(1957)Le 9 mai 1950 na&icirc;t la Sociedad Espa&ntilde;ola de Autom&oacute;viles de Turismo,
S.A. (S.E.A.T.) avec dans son capital, l'Instituto Nacional de
Industria (INI) d&eacute;tenant 51 % des parts, des banques (42 %) et le
groupe italien Fiat &agrave; 7 %, avec une licence de fabrication. La premi&egrave;re
usine Seat est inaugur&eacute;e le 5 juin 1953 dans la "Zona Franca" de
Barcelone, Quelques mois plus tard, le 13 novembre, sort la premi&egrave;re
automobile de la firme, baptis&eacute;e 1400, en r&eacute;f&eacute;rence &agrave; sa cylindr&eacute;e.
Mais le succ&egrave;s pour la marque n'arrive v&eacute;ritablement qu'en 1957 avec la
sympathique petite Seat 600. Identique &agrave; la calandre pr&egrave;s &agrave; sa cousine
la Fiat 600, elle va, comme en Italie avec la 500, motoriser en masse
l'Espagne franquiste de l'&eacute;poque. 

1960'sEn 1965, la production de la 600 bat son plein en Espagne. Seat se
d&eacute;veloppe de plus en plus et commence &agrave; exporter. La Colombie va
recevoir notamment la 1500, commercialis&eacute;e en 1962. Alors que de
nouveaux mod&egrave;les sont pr&eacute;sent&eacute;s (la 850 en 1962 et la 124 en 1968), la
production de la marque espagnole ne cesse de s'accro&icirc;tre et d&eacute;passe
rapidement le million d'exemplaires. 

1970's127&nbsp;(1972)En 1970, les exportations sont multipli&eacute;es par 10. Deux ans plus
tard, la 127, nouvelle r&eacute;plique d'une Fiat du m&ecirc;me nom, est lanc&eacute;e. 50
000 exemplaires vont &ecirc;tre vendus en l'espace de 6 mois. Alors que la
crise &eacute;conomique, suite au premier choc p&eacute;trolier de 73, fait son
apparition en Europe et affecte les constructeurs automobiles, Seat
totalise 2 millions de v&eacute;hicules vendus et poursuit son expansion. En
1974, la firme acquiert les usines de Landaben (Pamplona) de la firme
Authi, qui produisait en Espagne, les Mini britanniques sous licence.
La m&ecirc;me ann&eacute;e, est propos&eacute;e en remplacement de la populaire 600, la
133, aux lignes beaucoup plus carr&eacute;es en phase avec les ann&eacute;es 70. Le
succ&egrave;s est imm&eacute;diat. En 1975, Seat, qui continue toujours sa
croissance, inaugure le grand centre technique moderne de Martorell et
affiche trois ans plus tard une production totale de 4 millions de
v&eacute;hicules. Mais malgr&eacute; des ventes honorables, la strat&eacute;gie d'expansion,
au demeurant tr&egrave;s co&ucirc;teuse, et les deux chocs p&eacute;troliers des ann&eacute;es 70,
vont finir par porter un coup s&eacute;v&egrave;re aux comptes de la marque espagnole.

1980'sAinsi en 1980, Seat est s&eacute;rieusement dans le rouge. Fiat estime
s'&ecirc;tre fait rouler dans la farine, en ayant donn&eacute; toute sa technologie
et en n'ayant finalement r&eacute;colt&eacute; que des dettes. La firme italienne
refuse ainsi de contribuer &agrave; l'augmentation du capital de Seat et
d&eacute;cide de revendre toutes ses parts &agrave; l'INI. En 1981, suite &agrave; une
r&eacute;organisation du capital, INI se retrouve ainsi avec 95 % du capital
de Seat. La marque devient alors totalement espagnole, mais va devoir
chercher rapidement une aide commerciale avec un autre constructeur
pour vendre ses mod&egrave;les. C'est finalement avec l'allemand Volkswagen
que se forme une premi&egrave;re coop&eacute;ration industrielle et commerciale d&egrave;s
1982. Volkswagen (VW) aide Seat &agrave; vendre ses mod&egrave;les &agrave; l'&eacute;tranger
tandis que le constructeur espagnol produit et commercialise en Espagne
des mod&egrave;les Volkswagen et Audi. Tandis que les derniers restes de la
p&eacute;riode Fiat sont commercialis&eacute;s en 1983 avec la Fura et la Ronda, Seat
pr&eacute;pare activement son premier mod&egrave;le enti&egrave;rement in&eacute;dit l'Ibiza, qui
sort des cha&icirc;nes fin avril 1984. La Malaga, une sorte de version trois
volumes de l'Ibiza, est lanc&eacute;e un an plus tard. En juin 1986, le groupe
allemand Volkswagen rach&egrave;te 51 % des actions de Seat, ce qui fait du
constructeur espagnol, la troisi&egrave;me marque en activit&eacute; de VAG. Quelques
mois plus tard, VW monte &agrave; 75 % dans le capital. La production atteint
un record historique de 400 000 unit&eacute;s par an, tandis que les
exportations atteignent 250 000 v&eacute;hicules. En 1988, Seat pr&eacute;sente pour
la premi&egrave;re fois depuis 1980 des r&eacute;sultats positifs, gr&acirc;ce notamment &agrave;
l'Ibiza qui atteint les 500 000 exemplaires produits. 

1990'sProto C&nbsp;(1990)Volkswagen finit de phagocyter Seat en 1990. Le groupe allemand
d&eacute;tient &agrave; ce moment 99,99 % du capital, le 0,01 % appartenant encore &agrave;
des banques. Du c&ocirc;t&eacute; des ventes, l'Ibiza devient le mod&egrave;le phare de la
marque, &agrave; l'image de la Golf de Volkswagen. Elle atteint le million
d'exemplaires en 1991 au m&ecirc;me moment o&ugrave; elle subit un restylage l&eacute;ger.
La m&ecirc;me ann&eacute;e, est pr&eacute;sent&eacute;e la Toledo, premier mod&egrave;le issu de la
coop&eacute;ration directe avec Volkswagen, pour remplacer une Malaga qui n'a
pas vraiment s&eacute;duit en Europe. La Toledo devient rapidement un succ&egrave;s
sur son segment en Espagne. Le 22 f&eacute;vrier 1993, le roi Juan Carlos
inaugure la nouvelle usine de Martorell. Quelques semaines plus tard,
est pr&eacute;sent&eacute;e la nouvelle Ibiza, qui ne conserve finalement de sa
devanci&egrave;re que le nom. Elle devient &agrave; nouveau rapidement un succ&egrave;s. En
1996, Seat se lance &agrave; son tour dans la mode des monospaces en lan&ccedil;ant
l'Alhambra. Au fur et &agrave; mesure que les ann&eacute;es passent, les mod&egrave;les Seat
deviennent de plus en proches de ceux de Volkswagen. Les t&eacute;moignages
les plus frappants en sont l'Alhambra (1996) et la petite Arosa (1997),
copies presque conformes du Sharan et de la Lupo de VW. 

2000'sSalsa&nbsp;(2000)Apr&egrave;s un l&eacute;ger lifting &agrave; la fin des ann&eacute;es 90, la troisi&egrave;me
g&eacute;n&eacute;ration de l'Ibiza est pr&eacute;sent&eacute;e &agrave; la fin de l'ann&eacute;e 2001. Elle a,
pour l'occasion, pris quelques centim&egrave;tres en longueur, la rapprochant
d'avantage d'une VW Golf que d'une Fiat Uno / Punto avec qui elle &eacute;tait
compar&eacute;e &agrave; ses d&eacute;buts. Suivant le souhait du groupe allemand, Seat
prend avec les ann&eacute;es 2000 une nouvelle orientation plus sportive,
rompant d&eacute;finitivement avec son image pass&eacute;e de marque populaire bon
march&eacute;. Le nouveau monospace Altea (2003) et la nouvelle Toledo (2004)
en sont des exemples flagrants. Mais ce nouveau style s'est traduit
aussi par une augmentation sensible du standing et du prix des
v&eacute;hicules faisant changer la marque de type de client&egrave;le.
 ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/11/730462</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
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  <pubDate>Wed, 19 Nov 2008 11:27:17 +0100</pubDate>
  </item><item>
   <title>les modèles de chez Porshe</title>
   <description><![CDATA[ Tout d'abord, les 356 :


&nbsp;
356 type B&nbsp; 

&middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
&nbsp;&nbsp;&nbsp;
La Porsche 356 (pr&eacute;-A et A) est la premi&egrave;re voiture &agrave; porter directement le nom
de Porsche. Sa construction a d&eacute;but&eacute; en 1948 et s'est arr&ecirc;t&eacute;e en 1959. De
nombreuses versions existent, toutes de plus en plus performantes. Ce sont au
total pr&egrave;s de 10000 mod&egrave;les construits.


&middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
&nbsp;La 356 B prend la suite avec pr&egrave;s de 20000
exemplaires mont&eacute;s entre 1959 et 1963.


&middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
La
356 C, quant &agrave; elle, fut assembl&eacute;e de 1963 &agrave; 1965 


C'est au
succ&egrave;s de la 356 que Porsche doit sa renomm&eacute;e car au total, pr&egrave;s de 78 000
exemplaires seront vendus ce qui &eacute;tait impensable lorsque le projet
d&eacute;buta.&nbsp;&nbsp;


&nbsp;


Ensuite viennent les "fameuses" 911 :


&nbsp;
911 type 2.4 S&nbsp;  

&middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
&nbsp;La toute premi&egrave;re est la 911 2.0 comprenant
diff&eacute;rentes versions : S, L, T, E. C'est au total environ 36380 exemplaires
fabriqu&eacute;s de 1965 &agrave; 1969. 


&middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
On
a ensuite la 912 (Coup&eacute;, Targa et version E). Environ 32400 mod&egrave;les seront r&eacute;alis&eacute;s
de 1965 &agrave; 1969. 


&middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
La
911 2.2 est la version am&eacute;lior&eacute;e de la 2.0. Elle a &eacute;t&eacute; fabriqu&eacute;e en 1970 et
1971 &agrave; 24700 exemplaires environ. 


&middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
La
911 2.4 (dite 911 Carrera RS) a &eacute;t&eacute; construite en 1972 et 1973 &agrave; pr&egrave;s de 26430
exemplaires.


&middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
&nbsp;La tr&egrave;s aim&eacute;e 911 Carrera RS 2.7 n'a &eacute;t&eacute;
fabriqu&eacute;e qu'en 1973 &agrave; seulement 1590 mod&egrave;les.


&middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Les
911, 911 S, 911 Carrera et 911 Carrera 2.7 sorties des usines entre 1974 et
1977 ont re&ccedil;u de nettes am&eacute;liorations par rapport aux premiers mod&egrave;les. Un peu
plus de 37700 exemplaires ont &eacute;t&eacute; r&eacute;alis&eacute;s.


&middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
La
911 Carrera 3.0 est sortie en 1976 et 1977 en version Coup&eacute; et Targa &agrave; 3690
exemplaires.


&middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
La
911 SC a &eacute;t&eacute; tr&egrave;s appr&eacute;ci&eacute;e &agrave; l'&eacute;poque car elle fut produite pendant 6 ans (de
1978 &agrave; 1983) &agrave; pr&egrave;s de 57970 unit&eacute;s.


&middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Viennent
ensuite les 911 Turbo 3.0 et 3.3 construites entre 1975 et 1989 &agrave; pr&egrave;s de 20000
mod&egrave;les (existant en version Coup&eacute;, Targa et Cabriolet).


&middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
La
derni&egrave;re des 911 type "911" est la Carrera 3.2 sortie entre 1984 et 1989
pour un total d'environ 76130 exemplaires.


Si vous avez bien
compt&eacute;, nous arrivons &agrave; un r&eacute;sultat d'environ 286 870 Porsche fabriqu&eacute;es entre
1965 et 1989. Ce r&eacute;sultat n'a, bien s&ucirc;r, rien d'officiel. 


&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;

Les Porsche &agrave; moteur avant :


&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;
924&nbsp;  &nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;


&middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
La
924 et 944 furent produite de 1975 &agrave; 1987 pour la 924 et de 1981 &agrave; 1992 pour la
944 &agrave; pr&egrave;s de 120 000 mod&egrave;les. Diff&eacute;rentes versions sortiront des usines
Porsche, comme la Turbo (924 et 944), la Carrera GT...


&middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
La
928 sort parall&egrave;lement en 1987 jusqu'en 1996 &agrave; 61000 exemplaires. Un deuxi&egrave;me
mod&egrave;le de ce type est &eacute;galement con&ccedil;u : la 968 mont&eacute;e de 1991 &agrave; 1995. Plusieurs
versions sortiront &eacute;galement des usines comme la 928 S4 GT, la 928 S, la 968
Turbo S, la 968 S4 CS...



Les 911 g&eacute;n&eacute;ration 964 :


&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 
&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 964 cabriolet

Les premi&egrave;res de cette
     g&eacute;n&eacute;ration sont les Carrera 2 et 4 (en version Coup&eacute;, Targa, Cabriolet,
     Speedster) sorties des cha&icirc;nes de montage entre 1989 et 1994 &agrave; pr&egrave;s de
     42200 exemplaires.
Nous avons ensuite les 964
     Turbo 3.3/3.6 construites &agrave; environ 5380 mod&egrave;les entre 1991 et 1994
.
Les 911 g&eacute;n&eacute;ration 993 :


&nbsp;
993 carrera&nbsp;  

&middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Tout
comme les 964, les premi&egrave;res &agrave; sortir de ce type sont les Carrera 2 et 4
(comprenant diverses versions, comme la Coup&eacute;, la Cabriolet, la 4S et la Targa)
&agrave; pr&egrave;s de 61030 exemplaires de 1993 &agrave; 1998. 


&middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Enfin,
la 993 Turbo produite entre 1995 et 1998 &agrave; 6310 exemplaires.




&middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
&nbsp;Les 911 g&eacute;n&eacute;ration 996


&nbsp;
996 3.4&nbsp;&nbsp;
  

&middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Les
996 marquent la fin de la p&eacute;riode des moteurs refroidi &agrave; air. Certains puristes
diront que Porsche s'est arr&ecirc;t&eacute; &agrave; la 993 Turbo (devenue ainsi un mod&egrave;le renomm&eacute;
car dot&eacute; d'un moteur qui a vraiment "de la p&ecirc;che"&nbsp;!)


&middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Les
996, comme les pr&eacute;c&eacute;dentes g&eacute;n&eacute;rations, commencent par les mod&egrave;le de Carrera 2
et 4 (type 3.4) en 1997.


&middot;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Suivent
: la GT3 en 1999 ; la 996 Turbo en 2000 ; les 996 Carrera 2 et 4 (type 3.6) en
2001 ; la Cabriolet et la Turbo cabriolet ; la Targa et la Carrera 4S. La
fabrication de la 996 est arr&ecirc;t&eacute;e depuis la sortie de tous les mod&egrave;les de la
997.


La g&eacute;n&eacute;ration Boxster :


&nbsp;
  La Porsche Boxster n'est pas
     dans la lign&eacute;e des 911. En effet, c'est une stricte 2 places &agrave; moteur en
     porte-&agrave;-faux arri&egrave;re. Elle existe aussi en diff&eacute;rentes versions comme la
     2.5, la 2.7 et la S pour la g&eacute;n&eacute;ration 986. La fabrication a commenc&eacute; en
     1996 (prototype en 1993) jusqu'en 2002. 
La g&eacute;n&eacute;ration 987 poss&egrave;de
     deux versions : 2.7 (dite version de base) et S. La fabrication a d&eacute;but&eacute;
     en 2002
.
&nbsp; ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/11/730459</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
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  <pubDate>Wed, 19 Nov 2008 11:03:31 +0100</pubDate>
  </item><item>
   <title>histoire de Porshe</title>
   <description><![CDATA[ Ferdinand
Porsche
est le fondateur de la marque. Son fils, Ferry
Porsche, prendra la suite au d&eacute;but des ann&eacute;es 1950. Aid&eacute;s par des
ing&eacute;nieurs, ils con&ccedil;urent de nombreux mod&egrave;les jusqu'au d&eacute;but des ann&eacute;es 1970.
Mais c'est &agrave; partir de cette date que l'entreprise changea de propri&eacute;taire.


&nbsp;


La
firme est n&eacute;e le 6 mars 1931 &agrave; Stuttgart en Allemagne, au moment o&ugrave;
l'&eacute;conomie du pays est au plus bas. La seconde guerre mondiale perturba aussi
le groupe qui, pour ne pas faire faillite, devait r&eacute;pondre aux exigences de
l'Etat. Mais soutenue par quelques personnes (investisseurs, ing&eacute;nieurs...),
l'entreprise tint bon. La toute premi&egrave;re voiture qui sortit du bureau Porsche est...
la coccinelle fran&ccedil;aise (elle fut redessin&eacute;e par Ferdinand pour la France). C'est en 1948 que la
premi&egrave;re "vraie" Porsche est con&ccedil;ue : la 356. De
nombreux composants sont repris de la coccinelle, mais "l'esprit
Porsche" est bien l&agrave; (Entendons nous par l&agrave; que l'esprit Porsche refl&egrave;te
une forme de voiture particuli&egrave;re ainsi que des valeurs vis-&agrave;-vis de ces
derni&egrave;res). Ferdinand Porsche s'&eacute;teindra en janvier 1951 alors que les usines
de Volkswagen tournent &agrave; plein r&eacute;gime pour produire la coccinelle. Pr&eacute;cisons
qu'une autre particularit&eacute; qui est rest&eacute;e chez Porsche est la fabrication de
mod&egrave;les de voitures &agrave; moteur arri&egrave;re (sauf durant une p&eacute;riode o&ugrave; certaines
seront &agrave; moteur avant. Voir ci-dessous).


&nbsp;


De 1951 au d&eacute;but des
ann&eacute;es 1970, Ferry, aid&eacute; de nombreux ing&eacute;nieurs, d'une entreprise grandissante
et d'un nom connu, met tout son talent &agrave; la cr&eacute;ation de nouveaux mod&egrave;les, mais
&eacute;galement &agrave; l'&eacute;laboration d'une entreprise digne de ce nom (service apr&egrave;s
ventes, marketing, et courses automobiles). Son fils, et la famille Pi&euml;ch
(leurs cousins) y participent &eacute;galement. En 1972, &agrave; cause des confrontations
familiales, ils d&eacute;cid&egrave;rent de se retirer de l'entreprise et devinrent de
simples actionnaires. Sans cela, la firme aurait pu dispara&icirc;tre. Les usines
Porsche continu&egrave;rent &agrave; tourner, mais le 27 mars 1998, Ferry Porsche d&eacute;c&egrave;de dans sa
maison en Autriche.


&nbsp;


Apr&egrave;s le succ&egrave;s de la
356 (environ 78 000 exemplaires seront construits!), le 550 Spyder sort du
bureau d'&eacute;tude. C'est encore un succ&egrave;s! Entre 1957 et 1964, de nombreux mod&egrave;les
plus ou moins connus, sortiront des cha&icirc;nes de montage, certains fait pour la
course d'autre pour le grand public : comme la 718, 804, 904, 906, 907, 914...


&nbsp;


Mais c'est en 1963 qu'est n&eacute;e
la plus c&eacute;l&egrave;bre des Porsche : la 901 devenue 911 (&agrave; la demande
de Peugeot qui avait retenu tous les num&eacute;ros &agrave; 0 en position centrale).


&nbsp;


Cette 911 va
conna&icirc;tre certaines modifications qui va amener &agrave; l'&eacute;laboration de la 911 S (en
1966), T et E (versions reprises plusieurs fois jusqu'en 1972 et ayant une
puissance plus pouss&eacute;e que le mod&egrave;le de d&eacute;part). Les mod&egrave;les se suivent, et
c'est en 1972 que la Carrera 2.7 RS est cr&eacute;&eacute;e, d&eacute;riv&eacute;e de la 2.4 de 1972. Elle deviendra un mod&egrave;le
mythique de la marque.


&nbsp;


1975 marque une ann&eacute;e
terrible car les ventes atteignent le niveau le plus bas, mais la reprise se
fait d&egrave;s 1976.


&nbsp;


D'autres versions
sont encore &eacute;labor&eacute;es : comme la Carrera 3.0 (1976 et 77), la 911 SC (produite
de 1978 &agrave; 1983), ou encore la 911 Turbo 3.0 et 3.3 (dite 930) (de 1975 &agrave; 1989),
ainsi que la Carrera 3.2 (de 1984 &agrave; 1989).


&nbsp;


N'oublions pas les
coup&eacute;s &agrave; moteurs avant. La premi&egrave;re est la 924 (en 1976). De nombreuses pi&egrave;ces
sont reprises de chez Volkswagen car le projet &eacute;tait de construire cette
voiture en commun. Mais ce sera finalement Porsche qui la commercialisera.
D'autre types sont &eacute;galement con&ccedil;us : la 924 Carrera GT (1980), la 944 (1982),
la 944 Turbo (1987). Dans le type des moteurs avant, nous retiendrons aussi la
928 (1977), ainsi que la 968 (1992) et la 968 Turbo S. Mais les ventes
s'essoufflent et la production de ce mod&egrave;le s'arr&ecirc;te.


&nbsp;


C'est en 1988 qu'une
nouvelle g&eacute;n&eacute;ration de Porsche arrive : les 964. Cette g&eacute;n&eacute;ration permettra de
redonner un peu de vigueur &agrave; la marque. On distingue notamment la Carrera 2 et
4 (fabriqu&eacute;es de 1989 &agrave; 1994), la Carrera RS (3.6 puis 3.8) et la Turbo 3.3/3.6
(1991 &agrave; 1994).


&nbsp;


En
1993, malgr&eacute; le trenti&egrave;me anniversaire de la 911, l'entreprise va mal. Les ventes de 964
sont en chute libre et sans la sortie de la 911 g&eacute;n&eacute;ration 993 en 1993, le
rachat par une autre entreprise &eacute;tait in&eacute;vitable (soulignons que Ferrari a &eacute;t&eacute;
rachet&eacute;e pas Fiat, Lamborghini par Volkswagen, Jaguar par Ford...). En effet, &agrave; cette date, le cours
de l'action Porsche ne d&eacute;passait gu&egrave;re les 13&euro;. Heureusement, les
993 ont permis une remont&eacute;e des ventes, mais c'est surtout gr&acirc;ce aux profonds
changements, dans la direction de la marque, effectu&eacute;es pas le nouveau
directeur (Wendelin Wiedeking) que le rachat de l'entreprise n'a finalement pas eu lieu. Porsche
est alors aujourd'hui le plus petit industriel automobile ind&eacute;pendant mondial.
Il est &eacute;galement int&eacute;ressant de constater qu'aujourd'hui une action Porsche
tourne actuellement entre 1300 et 1400&euro;&nbsp;!! Et le cours de l'action
n'arr&ecirc;te pas de grimper depuis plusieurs ann&eacute;es...


&nbsp;


Dans cette g&eacute;n&eacute;ration
de Porsche 993, nous distinguons diff&eacute;rents mod&egrave;les comme la Carrera 2 et 4, la
Targa, la Turbo, la Carrera 4S... Ce mod&egrave;le de Porsche a &eacute;t&eacute; produit entre 1994
et 1998.


&nbsp;


En
1997, alors que l'entreprise a r&eacute;ussi &agrave; remonter la barre, la Porsche Boxster
sort de l'usine. Le succ&egrave;s ne se fait pas attendre. Trois versions
existent &agrave; pr&eacute;sent : la 2.5, 2.7 et la Boxster S. Quant &agrave; la 996, sortie
&eacute;galement en 1997, c'est aussi un v&eacute;ritable succ&egrave;s. Certains la
"boudent" car ils la trouvent trop "plate", ou la
consid&egrave;rent comme ayant perdu "l'esprit Porsche". Mais les chiffres
sont l&agrave;, et les ventes n'ont jamais &eacute;t&eacute; aussi importantes. Le temps passant, il
faut bien se faire une raison, cette nouvelle cat&eacute;gorie de Porsche sera
finalement accept&eacute;e comme toutes les autres. De nombreuses versions sont
sorties, principalement en 2003, ann&eacute;e riche en nouveaut&eacute;s : nous pouvons
retenir : la Carrera 2 et 4 type 3.4 et 3.6, la GT2, la GT3, la Carrera 4S, la
Turbo (ainsi que la Turbo cabriolet)...


&nbsp;


Pour continuer sur la
relance de la marque et une augmentation nette et positive du chiffre
d'affaire, le
Cayenne fut &eacute;labor&eacute; en 2001. Cette Porsche consid&eacute;r&eacute;e comme le
"troisi&egrave;me type" va s&eacute;duire un tout autre public. En effet c'est un
SUV! Cela peut surprendre mais les ventes battent des records pratiquement tous
les mois et surtout aux Etats-Unis.


&nbsp;


En
2004, la 997 est sortie des bureaux d'&eacute;tudes. Commercialis&eacute;e
l'ann&eacute;e derni&egrave;re, elle a imm&eacute;diatement fait l'unanimit&eacute; car c'est "un
mix" entre la 993 et la 996. Elle reprend tous les points positifs des
deux mod&egrave;les : les phares ronds de la 993 (non pr&eacute;sents sur la 996, ce qui
choqua un peu) ainsi que toutes les am&eacute;liorations modernes de la 996. Tous les
mod&egrave;les sont pr&eacute;vus (attention, prenez votre souffle&nbsp;!)&nbsp;: Carrera S
coup&eacute; et cabriolet, Carrera coup&eacute; et cabriolet, Targa 4 et 4S, Carrera 4 coup&eacute;
et cabriolet, Carrera 4S coup&eacute; et cabriolet, Turbo et turbo cabriolet, GT3, GT3
RS et la derni&egrave;re sortie en date&nbsp;: la GT2&nbsp;!


&nbsp;


&nbsp;


&nbsp;


Depuis le
d&eacute;but de la 911, d'autres mod&egrave;les ont &eacute;t&eacute; cr&eacute;&eacute;s, moins connus car produit en
tr&egrave;s peu d'exemplaires, notamment : la Carrera 2.8 RSR (en 1972, 49
exemplaires), la Carrera 3.0 RS (en 1972, 109 exemplaires), la 911 SC-RS (en
1983, une vingtaine d'exemplaires), la 959 (en 1985, 200 exemplaires), la
Carrera RS 3.8 (55 exemplaires), la 993 type GT2 (194 exemplaires), la 911 GT1
(en 1996)...





&nbsp;
&nbsp;
 ]]></description>
   <link>http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/11/730286</link>
   <author>Tuning-Fever</author>
   <guid isPermaLink="true">http://tuning-fever.blog.mongenie.com/index/p/2008/11/730286</guid>
  <pubDate>Tue, 18 Nov 2008 23:51:36 +0100</pubDate>
  </item>
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