Il était tout à fait logique que les préparateurs allemands se ruent les uns après les autres sur l'Audi TT le plus performant de tous les temps, le TT-RS. Sportec et Mcchip étaient les premiers à tirer et parvenaient déjà à proposer quelques 400 chevaux pour le coupé de la marque aux anneaux. Puis Abt montait jusqu'à 420 chevaux. On franchit encore un palier supplémentaire aujourd'hui avec Avus.

Le préparateur allemand s'essaie à son tour au TT-RS et possède probablement le plus méchant d'entre tous à l'heure actuelle.

Grâce à un nouvel échappement, une cartographie moteur revue et un nouveau turbocompresseur, le cinq cylindres de 2,5 litres de cylindrée est maintenant capable de quelques 460 chevaux, soit presque autant qu'une Nissan GT-R.

Les performances s'en ressentent lourdement avec un 0 à 100 km/h abattu en 3,8 secondes et carrément 312 km/h annoncés en vitesse de pointe. Le couple est aussi impressionnant puisqu'il culmine maintenant à 639 Nm.

Le tout avec une peinture noire mate et des jantes de 20 pouces Sportec assorties à la couleur de la carrosserie. Impressionnant, c'est bien le mot.

A côté de la désirable GTi à essence, Volkswagen ressort une version GTD de la Golf de sixième génération. Un sigle qui a connu sa petite heure de gloire il y a près de 30 ans, aujourd'hui associé au 2 litres TDi de 170 chevaux. Près de 2 000 kilomètres d'essai nous ont permis de nous forger une opinion sur la plus dynamique des Golf Diesel.

Commercialisée depuis fin 2008, la Golf VI a attendu le début de l'été suivant pour proposer en France ses versions sportives, ou pour le moins dynamiques: l'emblématique GTi en essence, et la GTD en Diesel. Si la GTi dispose d'un formidable moteur de 210 chevaux (155 kW) entièrement revu par rapport à celle de précédente génération, la GTD reprend le 2 litres TDi de 170 chevaux de la Golf V, mais en abandonnant maintenant les injecteurs-pompes au profit de la rame commune, comme sous le capot de la Seat Leon FR et bien d'autes modèles du groupe.
La GTD se distingue de la TDi 140 par un châssis sport abaissé de 15 mm, ses jantes 17" en alliage léger et ses pneus en 225 de large. À l'avant, le design du bouclier intégrant les phares antibrouillard sont communs à la GTI. Idem pour les phares et la calandre (à l'exception des liserés rouges sur la grille de la GTI, chromés sur la GTD). À l'arrière, elle arbore également un diffuseur, mais la Golf diesel se distingue par sa double sortie d'échappement chromée regroupée à gauche du diffuseur. Dernier point commun, les feux arrière de ces deux Golf sont foncés.

A l'intérieur, l'habitacle se différencie des versions communes par les sièges Sport -au maintien latéral insuffisant- hérités de la GTI avec tissu à carreaux, ici noir et gris clair (noir et rouge sur la GTi), le volant Sport trois branches gainé de cuir noir, tout comme le levier de frein à main et le soufflet de levier de vitesses. Des applications décoratives de couleur noire brillante ornent le tableau de bord et les habillages de porte.

Diesel de sport? La Golf GTD développe 170 ch (125 kW), 100 de mieux qu'à l'époque où les trois lettres GTD ont fait leur apparition, il y a 27 ans, avec la première Golf diesel à moteur suralimenté. Ce moteur TDI à rampe commune fournit un couple de 350 Nm entre 1.750 et 2.500 tr/min. Il éclate de santé entre 1800 et 4500 tours. C'est pas mal, mais la plage d'utilisation est bien inférieure à la GTi, voire à la Golf TSi 1.4 160 chevaux. La sonorité des moteurs n'est pas vraiment la même non plus. Celle de la GTD a été travaillé, avec quelques intonations rauques pas désagréables, mais on reste assez loin de la tessiture de la GTi. Et si l'insonorisation est bonne, le Diesel manque encore de discrétion au ralenti.
Avec la boîte manuelle à 6 rapports, la GTD atteint le 0-100 km/h en 8,1 s et une vitesse de pointe de 222 km/h Elle n'émet que 139 g/km CO2 et se contente de 5,3 l/100 en cycle mixte normalisé. Contre supplément de 1 700 €, la boîte DSG 6 vitesses à double embrayage peut comme pour notre modèle d'essai équiper la Golf GTD en lieu et place de la boîte manuelle . Cette DSG est une réussite, qui s'accorde aussi bien à une conduite coulée que dynamique. Avec elle, la Golf GTD atteint une vitesse de 220 km/h, passe aussi de 0 à 100 km/h en 8,1 s mais perd 2 km/h en vitesse maxi, Elle réalise 29 secondes sur le 1000 mètres départ arrêté, chrono bien plus proche de la Golf VI 1.4 TSi 160 que de la GTI (27,3 secondes). Il est vrai que la masse à mouvoir est supérieure d'une cinquantaine de kilos par rapport à la GTi et que son couple plus copieux ne comble pas le déficit de puissance de 40 chevaux. La GTD fait néanmoins preuve en toutes circonstances d'un joli dynamisme, bien supérieur au 2.0 TDi 140 accolé à la DSG6 (207 km/h en pointe, 9,3 secondes sur le 0 à 100 km/h et une conso mixte normée de 5,4 litres au cent) ou à la bvm6 (209 km/h, un temps identique sur le 0 à 100 km/h à la boîte DSG6 et 4,9 l/100 km). Les accélérations de la GTD sont un peu moins bonnes que celles de la Golf V GT 2.0 TDi 170 à injecteurs pompes piezo commercialisée au printemps 2006, mais la consommation de la nouvelle s'oriente en légère baisse. La GTD équipée de la DSG consomme 5,6 l/100 km de gazole en moyenne normée (147 g/km CO2).

Sur notre essai, nous avons mesuré une moyenne de 7,2 l/100 en abusant de la vitesse libre sur quelques centaines de kilomètres d'autoroutes allemandes. Sans tenir compte de cette excursion en Teutonie, le 2.0 TDi 170 DSG6 consomma en moyenne 6,9l/100. Ce qui apparaît très raisonnable, inférieur de 1,5 à 2,5 l/100 selon l'usage face à la GTi.

Confort plus sportif que le comportement La Golf GTD est dotée d'un châssis sport abaissé de 15 mm. Les ressorts et les amortisseurs ont été redéfinis, tout comme le stabilisateur arrière. Contrairement à la GTi, elle ne dispose pas du système XDS agissant un peu à la manière d'un différentiel autobloquant, qui favorise vraiment la motricité en conduite active. De surcroit, le train avant plus lourdement lesté dégrade légèrement le comportement. Le pire, c'est que avec les suspensions classiques de série, la GTi se montre plus conciliante pour les vertèbres de ses occupants que la GTD, trop fermes sur la plupart des irrégularités, surtout sur les ondulations (péniblement encaissées), sans maintenir mieux le contact de la roue avec la chaussée.

Le compromis confort/comportement s'améliore nettement avec l'option contrôle dynamique de châssis DCC (adaptative chassis control). Ce système réagit en permanence à l'état de la chaussée et au style de conduite en vue de modifier les caractéristiques de suspension par le biais du réglage électrique de l'amortissement à trois programmes : « Normal », « Sport » et « Confort ». Trois modes bien différenciés dont les deux plus « soft » procurent un confort bien supérieur à l'amortissement standard. Nous conseillons vivement cet amortissement piloté facturé en option 980 €. Par ailleurs, l' ESP régule tardivement, ce qui participe à un certain plaisir de conduite. Tout comme l'assistance de direction électrique, qui reste une des meilleure du genre. Le freinage se montre également irréprochable.

Question budget, la GTD démarre à 28 230 €. C'est 730 € de plus que la GTi, mais cette dernière n'échappe pas à un malus de 750 €, tandis que la GTD se trouve en zone neutre avec ses 139 g de CO2/km. Le tarif est nettement plus coquet que la cousine ibère qui profite de la même mécanique que la GTD, la Seat Leon FR. Sans être beaucoup mieux lôtie en matière d'équipement.

Par rapport au niveau d'équipement Trendline, celui de la Golf GTD inclut une climatisation automatique bi-zones(« Climatronic »), des spots de lecture à l'avant et à l'arrière, l'affichage multifonctions « Plus » avec ordinateur de bord, des accoudoirs centraux à l'avant et à l'arrière, des porte-gobelets à l'arrière, une trappe à ski, un compartiment de rangement supplémentaire dans le coffre et le système de radio RCD 510 à écran tactile.
À l'extérieur, l'équipement de série compte des fonctionnalités telles que l'abaissement du rétroviseur extérieur côté passager en marche arrière, les phares antibrouillard entourés de chrome et autres babioles En option, les phares bi-xénon à éclairage directionnel dynamique, le système d'aide au stationnement « Park Assist » de deuxième génération (qui automatise les manœuvres de créneau, au moins pour le volant) et différents systèmes de navigation sont disponibles.

Deux litres de moins au cent que la GTi, mais un compromis confort/comportement moins convaincant (au moins avec les suspensions classiques), des émissions d'oxydes d'azote bien plus élevées, des sensations et un plaisir de conduire moindre à prix d'achat proche, la GTD mérite t'elle l'attention ? Certainement (avec l'option DCC) pour les très gros rouleurs qui recherchent une compacte dynamique et relativement homogène (moins que la GTi et que la 1.4 TSi 160 ch DSG7), mais pas une sportive affutée. Pour les autres, rien n'est moins sûr...

La crise économique va changer la nature du parc automobile mondial ainsi que la hiérarchie chez les constructeurs !

Ainsi, General Motors pourrait descendre encore une marche selon le cabinet R.J Polk.

L'an dernier, Toyota avait déjà détrôné le constructeur américain de la place de numéro un mondial.

Cette année, avec la crise, c'est Volkswagen qui pourrait passer devant General Motors.

Ça n'est pas une surprise, au vu de la situation économique actuelle de GM, qui enregistre pour l'instant une chute de ses ventes de 31 % !

De son côté, Volkswagen ne subit qu'une baisse de 15% de ses ventes, et si ces chiffres se confirmaient, alors ce serait certain, GM ne serait plus que le troisième plus grand constructeur automobile au monde.

La raison à cela ? Le constructeur allemand est positionné sur des marchés qui subissent moins la crise, alors que General Motors enregistre des chiffres catastrophiques aux Etats-Unis.

Cela ne suffit pourtant pas aux dirigeants de Volkswagen, qui prévoient de déloger Toyota dans moins de 10 ans !

Décidément, Porsche a vraiment eu du flair !